Wat is opvallend aan de Nio EL8? 

Je kunt veel over Nio zeggen, maar niet dat het merk geen zelfvertrouwen heeft. En hiermee bedoelen we niet alleen de automodellen, zoals de hier ten tonele gevoerde Nio EL8 die luxe en reusachtig is en onder meer de Range Rover in zijn vizier heeft.

Bij Nio draait het meer dan om auto’s alleen, zegt het merk dat zijn roots in China heeft, maar hier vanwege vermeende staatssubsidies niet telkens aan herinnerd wil worden. Want Nio zegt dat het geen yuan renminbi aan staatssteun ontvangt.

Het gaat bij Nio ook om de community. Zo zijn er in het pas geopende Nio House in Amsterdam verschillende ruimtes waar je kunt werken, vergaderen of ontspannen. In China kun je je kroost zelfs bij de Nio-kinderopvang achterlaten. 

Het Nio House Amsterdam is niet gevestigd in een lullig pandje op een verlaten bedrijventerrein, maar zit in hartje stad, in het monumentale Metzgebouw dat sinds begin jaren 90 een Rijksmonument is. Nio blaakt van het zelfvertrouwen en ook het nieuwste model, de door ons gereden Nio EL8, onderstreept dit. 

De Nio EL8 is een ruim vijf meter lange en – met ingeklapte buitenspiegels – ruim twee meter brede  elektrische SUV die zomaar meer dan 2500 kg weegt. Niet ideaal voor manoeuvreren langs de grachtengordel, maar wie durft, kan vanuit het Amsterdamse Nio House een proefrit maken. Tip voor als je een parkeergarage zoekt: kies er een die pas in gebruik genomen is, oude parkeergarages zijn vaak niet berekend op de reusachtige afmetingen van de Nio EL8.

De Nio EL8 levert een stevige 654 pk en heeft een maximumkoppel van 850 Nm. De topsnelheid bedraagt 200 km/h en in 4,1 seconden zit je met deze kolos vanuit stilstand op 100 km/h. Al moet je daarvoor wel de Sport plus-stand inschakelen. 

Wat is goed aan de Nio EL8? 

Nio wil dolgraag premium zijn en niet vergeleken worden met Tesla en Xpeng. De Nio EL8 is inderdaad premium. De materialen van het interieur zijn mooi en voelen goed aan. Er rammelt, kraakt of piept niks, ook niet als je over slecht wegdek rijdt.

Verder valt op hoe stil de Nio EL8 is. Natuurlijk, hij rijdt elektrisch, maar ook voor een elektrische SUV blijft het bijzonder stil vanbinnen met nagenoeg geen wind- en bandengeruis. Een oase van rust, ook als je net als wij met 160 km/h over de Duitse autobahn rijdt.

De stoelen zijn breed en zitten heel comfortabel. En omdat de auto zo breed is, zit je zo ver van je passagier vandaan dat het lijkt alsof de anderhalvemeterregel weer terug is. De beenruimte op de achterbank is voorbeeldig en ook hier is het comfort hoog. De zachte kussentjes aan de hoofdsteunen (per stuk 70 euro extra), geven een first class-gevoel. En uiteraard zijn ook de stoelen op de tweede zitrij elektrisch te verstellen, zowel de leuning als de zitting.  

Prettig is dat het verstellen met echte knoppen aan de zijkant van de stoel gebeurt; je hoef hiervoor niet in de menustructuur van het infotainment te duiken. Minder prettig is de flinke behuizing van de rijassistentiesystemen bij de binnenspiegel; die is zo groot dat-ie soms het zicht op een verkeerslicht ontneemt (zie de linkerfoto hieronder). 

Waar je bij veel zevenzitters niet echt fatsoenlijk op de derde zitrij kunt zitten, is dat bij de EL8 geen probleem. Zowel de hoofd- als de beenruimte is voldoende. Al moeten de stoelen op de tweede zitrij dan niet in hun achterste stand staan. Om op de derde zitrij te komen, is even opletten, maar je hoeft jezelf niet door een piepkleine deuropening te wurmen (zie de rechterfoto).   

Verder rijdt de EL8 zoals je van een grote elektrische SUV verwacht: geruisloos, luxe, snel en niet al te zuinig (ons verbruik schommelde tussen de 19 en 23 kWh/100 km). En dankzij de dubbele luchtvering worden inzittenden nauwelijks lastiggevallen door dwarsrichels, tramrails, putten en ander ongerief in het wegdek.

Wat kan beter aan de Nio EL8?

Nu we toch bij de stoelen zijn aanbeland: de Nio EL8 is géén zevenzitter zoals je wellicht verwacht op basis van de afmetingen. Nio heeft ervoor gekozen de EL8 uit te rusten met zes zitplaatsen. De gedachte is dat deze inzittenden dan meer comfort hebben dan wanneer er nog een derde persoon bij komt.  

De Nio EL8 is niet bedoeld als verhuiswagen. De tweede zitrij is dan ook niet neer te klappen. De achterste twee zitplaatsen wel, waarna er een bagageruimte ontstaat van 810 liter. Meer zit er dus niet in. Wie de Volvo EX90 neemt, kan met neergeklapte tweede en derde zitrij ruim 1900 liter kwijt. 

Ook de Nio EL8 heeft een poppetje op het dashboard; de spraakassistent Nomi. Al kun je die ook weglaten. Nomi is een schat van een ‘mens’, maar helemaal vlekkeloos is ze niet. Zo spreekt ze nog steeds geen Nederlands. En als je om een navigatiebestemming vraagt, komt ze soms met heel creatieve suggesties. Toen we om een koffiestop in de buurt vroegen, stelde ze een coffeeshop ergens in Amerika voor … 

Je kunt Nomi prima vragen wat het weer buiten is en een moppie muziek op te zetten, maar een bestemming invoeren in het navigatiesysteem gaat met de hand veel sneller. De aanwijzingen op het scherm zijn daarbij duidelijk. Waar we bij andere merken nog wel eens de verkeerde afslag nemen, gebeurde dat in de EL8 niet.  

Hoe luxe en premium de EL8 ook overkomt, af en toe ervoeren we een lichte trilling door het onderstel zodra we op minder vlak wegdek reden. Niet alsof we heen en weer geschud werden, maar juist in een auto van dit kaliber viel het toch op. Als we langer kunnen rijden (de route nam nu anderhalf uur in beslag), weten we meer. 

De prijs van de Nio EL8 is ook premium …

De Nio EL8 is leverbaar vanaf 78.900 euro. Let wel, dit is de Standard Range (73,5 kWh, max. 390 km actieradius) en met huurbatterij die je nog eens 169 euro per maand kost. Voordeel is dat je die onderweg bij speciale swap stations kunt wisselen, al kan dat nog maar op enkele plekken. De Long Range (90 kWh, max. 510 km actieradius) kost ook 78.900 euro, maar dan betaal je 289 euro per maand voor de batterij.

Wil je helemaal niet swappen en kun je prima uit de voeten met de snellaadcapaciteit van 140 kW dan wel 240 kW (Standard en Long Range), dan kies je voor de koopbatterij en betaal je 90.900 respectievelijk 99.900 euro. Dat zijn daadwerkelijk premiumbedragen.

Aan uitrusting ontbreekt het je echter aan bijna niks; tot de weinige opties behoren grotere wielen (tot 22 inch), een wegklapbare trekhaak (trekgewicht: 2000 kg) en een middenarmsteun achter met koelkastje (plus 3000 euro, standaard op de Executive). 

Wat vind ikzelf van de Nio EL8? 

Na eerder in de Nio EL6, Nio ET5 en ET5 Touring te hebben gereden, blijf ik erbij hoe indrukwekkend het is dat een jong automerk een dergelijke auto op de weg kan zetten.

De EL8 biedt kwaliteit, is bijzonder stil, heeft een hoog comfortniveau en rijdt onverstoorbaar, ook bij hoge snelheid. Daarbij vind ik het design uiterst geslaagd, al lijkt de EL8 wel heel erg op de kleinere EL6. 

Alleen begint het voor een premiummerk uit nota bene China wel enigszins gênant te worden dat Nomi nog steeds geen Nederlands spreekt en ook niet alle commando’s begrijpt. Dat kan en moet echt beter, vooral omdat de prijs stevig is.

Safrane, Vel Satis, Avantime, Talisman: Renault heeft vaak geprobeerd een voet tussen de deur van het premiumsegment te krijgen. Maar dat liep meestal niet goed af; de verkoopcijfers waren matig, met gekrenkte Franse ego’s tot gevolg.

In de hogere autosegmenten was tot nu toe alleen de Renault 25 (1984-1992) een behoorlijk succes. CEO Luca de Meo is eerlijk over de gefnuikte premiumpogingen. Toen de Rafale in juni 2023 werd onthuld, zei hij: “Het klopt dat Renault in het verleden problemen heeft ervaren op dit gebied.”

Renault Rafale concurreert met de Duitse merken

Nu waagt het merk een nieuwe poging. De Rafale moet je in het snel uitbreidende Renault-gamma zien als de grotere en chiquere versie van de braaf ogende Arkana, terwijl hij veel technische componenten met de Austral en Espace deelt.

Hij concurreert met de Duitse merken die vanaf hun plek boven op de apenrots al menig Renault met ambities van de klif hebben zien glijden. De Rafale moet gaan proberen om mensen met een Audi Q5 Sportback, Mercedes GLC Coupé of BMW X4 met zachte Franse woordjes te verleiden. Kan hij iets wat al zijn gesneuvelde voorgangers niet kunnen?

Gilles Vidal werkte eerst bij Peugeot

Technisch maskeert de Rafale dat hij eigenlijk heel gewoon is gebleven. Hij is met zijn onderstel en aandrijflijn een directe afstammeling van de brave Espace. De wielbasis is met 2,74 meter precies gelijk. Alleen heeft de Rafale geen derde zitrij, maar wel een schuin aflopende kofferklep. Verder is de Rafale iets kleiner, breder en lager.

Uiterlijk lijkt hij juist helemaal niet op de Renault Espace. Als je de logo’s afplakt, zou je haast zweren dat je oog in oog met een Peugeot staat. Dat is geen toeval: de hoofdontwerper van Renault, Gilles Vidal, werd bij de Franse concurrent losgeweekt.

Toen hij de platte en brede led-koplampen en de grille ontwierp, leek Vidal nog met één been achter de tekentafel van zijn oude werkkamer te zitten. Erg is dat niet; het wat hoekige Rafale-design is spannender dan de wel erg doorsnee Espace. Om te laten zien dat het wel degelijk een Renault is, bestaat de grille uit allemaal wybertjes.

Veel beenruimte en Skoda-achtige gimmicks

Zijn hoge kont (ook wat Peugeot-achtig) staat de Rafale goed, maar zorgt wel voor een flinke tildrempel. Toch heeft Renault de beschikbare centimeters uitstekend benut. We zijn vooral zeer te spreken over de enorme hoeveelheid beenruimte. De aflopende daklijn doet het ergste vrezen voor je hoofd, maar die angst blijkt ongegrond.

In de middenarmsteun zien we Skoda-achtige gimmicks; hij doet ook dienst als opbergplek voor je telefoon of tablet en er zitten twee USB-C-poorten in verstopt. Wat is de Franse vertaling van ‘Simply clever’?

Van zichzelf is de Rafale met zijn relatief kleine ruiten nogal donker, het optionele panoramadak is dan ook een aanrader. Via de Google Assistant of een ouderwetse schakelaar maak je het dak desgewenst transparant of ondoorzichtig.

Leisteen in het interieur

Het dashboard met zijn grote 12-inch touchscreen is bekend van de Renault Austral en Espace. Navigeren doe je via Google Maps, de bediening verloopt soepel, net als de draadloze integratie van je smartphone. Het head-up display is fraai en fijn, maar niet gratis. Voor de bediening van de klimaatbeheersing en ventilatie, word je niet een ondoordringbaar bos vol submenu’s ingestuurd, maar beschik je over echte knoppen.

Het mooiste aan het interieur is de afwerking met zwarte kurk of – heel bijzonder – leisteen. Aan leer van koeienhuiden doet de Rafale niet, maar dat mis je ook niet in de met fraai alcantara beklede stoelen van onze testauto. Ze werden speciaal voor de Rafale ontworpen, zitten als gegoten en zijn in onze Esprit Alpine-versie afgewerkt met fraaie rood-wit-blauwe stiksels.

Als je instapt, schotelt de opper-Renault je een show voor. Je wordt verwelkomd met een speciaal voor deze auto gecomponeerd deuntje van de Franse muziekpionier Jean-Michel Jarre. Vervolgens knipperen de verlichte logo’s in de stoelen, alsof het om een hartslag gaat. Een nutteloze gimmick. Wel snakken we in het bloedhete Spanje naar stoelventilatie, maar dat heeft de Rafale niet.

Wonderlijke aandrijflijn

Het meest benieuwd zijn we naar de vierwielaangedreven Renault Rafale E-Tech met 300 pk – deze plug-in hybride met drie­cilinder en twee elektromotoren is de snelste Renault voor de openbare weg. Renault ­vergeleek hem bij de aankondiging met de Safrane Baccara Biturbo, wat ons doet branden van nieuwsgierigheid. Maar deze versie is nog niet leverbaar.

De 1,2-liter driecilinder zit ook in de gewone hybride met 200 pk, waarmee wij worden ‘afgescheept’. Ook die heeft twee elektromotoren en de techniek is een wonderlijk staaltje Franse logica. De hoofdmotor levert 70 pk en zorgt ervoor dat je tot een snelheid van 130 km/h elektrisch kunt rijden. Een tweede motor fungeert als startgenerator en is gekoppeld aan de versnellingsbak. De Rafale start zijn ritten altijd volledig elektrisch, pas als je en route bent, komt de driecilinder in het spel.

Tot ongeveer 100 km/h gaat de samenwerking tussen de heilige drie-eenheid prima. In opperste stilte verdelen ze de taken; wegrijden gebeurt op de elektromotor en nauwelijks merkbaar springt de benzinemotor bij. Een hele verbetering ten opzichte van de Espace waarmee we vorig jaar reden. Toen leken de drie motoren het niet altijd eens over wie aan de bak moest, maar Renault heeft succesvol aan de software gesleuteld.

Op de snelweg merk je dat de driecilinder eerder een sprinter dan een intercity is. Hij mist de souplesse van een motor met grotere inhoud, klinkt wat rauw en komt iets te laat in actie nadat je het gaspedaal hebt ingetrapt. Bovendien is de batterij van 2 kWh al leeg voor je drie keer ‘Rafale’ hebt gezegd. De topsnelheid is begrensd op 180 km/h, Renault laat zich niet verleiden tot adrenaline-verhogende snelheden.

Al met al zijn we tevreden over de prestaties en de dorst van de luxe Rafale; gedurende onze vlotte testrit komen we uit op 6,1 l/100 km; 1,4 liter boven het verbruik dat Renault zelf opgeeft.

Renault Rafale is niet The Ritz

Van een Franse auto in Safrane- en Vel Satis-traditie verwacht je het comfort van het Ritz Hotel aan de Place Vendôme. En dan gebeurt er iets merkwaardigs, want Renault kiest juist voor een sportieve basisafstemming. Terwijl je een waterbed verwacht, plof je op een keihard matras. Als het asfalt in slechte staat is, maakt het onderstel daar dan ook geen geheim van.

Keerzijde is dat je best plezier aan de Rafale kunt beleven in bochten, zeker als je een versie hebt met vierwielbesturing. De achterwielen sturen dan in dezelfde richting als de voorwielen. Bij lagere snelheden sturen ze juist in tegengestelde richting. Toch zouden wij – als liefhebbers van het aloude Franse comfort – graag een vering en demping hebben met iets meer reserves.

Lastig om het vlaggenschip van Renault te zijn

Gaat de Rafale zijn favorietenrol waarmaken? Renault gelooft in het design, de aandrijflijn en de 32 veiligheidssystemen waarmee hij is uitgerust. Wij vinden het lastiger om echt een merkbaar onderscheid met de nauw verwante Espace en Austral te ervaren.

Misschien had Renault iets meer in de overdrive moeten gaan, op basis van zijn reputatie. Een mix van de heerlijke en nog altijd stijlvol ogende fauteuils van de Vel Satis, het comfort van de Renault 16, het lef van de Avantime en de vele fraaie uiterlijke details die meesterdesigner Robert Opron bij de R25 aanbracht. Zodat een uit duizenden herkenbaar vlaggenschip ontstaat.

Onze Rafale Esprit Alpine kost 51.490 euro, voor 4000 euro minder wordt later dit jaar de Techno-versie leverbaar. Daarmee is de Rafale vele duizenden euro’s goedkoper dan de concurrentie uit Duitsland. Maar dat waren de Safrane, Vel Satis en Talisman ook allemaal … Het is niet makkelijk om het vlaggenschip van Renault te zijn.

Conclusie

Renault lijkt elke maand wel een nieuwe SUV te introduceren. De Rafale heeft de meeste pretenties, maar ook de lastigste taak. Op basis van het verleden staan de sterren voor de chique Rafale niet gunstig, de gevestigde orde uit Duitsland is tot nu toe oppermachtig. Over de rijeigenschappen en de aandrijflijn zijn we aardig te spreken, maar we missen het verfijnde Franse comfort.