Deze test van de Volvo EX40 en de Hyundai Kona Electric is een verkorte versie van de uitgebreide vergelijking in Auto Review 8. Koop het magazine nu in de supermarkt, de boekhandel of in onze webshop.

Om te beginnen: 12.000 euro goedkoper

In deze test kiezen we voor de versies met het grootste batterijpakket. Daarvoor betaal je bij Volvo aanzienlijk meer dan bij Hyundai. De Kona kost ‘maar’ 39.995 euro en is daarmee liefst 12.000 euro goedkoper dan de EX40. Tot het einde van het jaar krijg je ook nog bijna 3000 euro aanschafsubsidie en is het prijsverschil nog groter.

Wil je per se een Volvo, dan kun je bij de EX40 ook instappen voor 45.995 euro. Dan krijg je wel een iets kleinere batterij. Over een aanslag voor de wegenbelasting hoef je je tot en met 31 december niet druk te maken.

Punt 1: Kona is ruimer dan de EX40

De buitenkant van de nieuwe Hyundai Kona mag dan extravagant ogen, daaronder gaat een interieur schuil dat juist heel rationeel is. De Kona is zowel voor- als achterin veel ruimer dan de Volvo, die extra minnen scoort vanwege zijn brede dashboard, de hoge en brede middentunnel en het optionele panoramische dak.

Wat beide auto’s bieden, is een bruikbare en gemakkelijk toegankelijke bagageruimte. Die van de Kona is iets groter, bovendien is het laadvermogen van de Koreaan hoger.

Punt 2: De bediening is fijner

Ook alle lof voor de bediening van de Kona. Dankzij de fysieke knoppen waarvan je meteen snapt waarvoor ze dienen, ben je al snel gewend. Bloedirritant zijn daarentegen de ijverig piepende assistentiesystemen, die je telkens weer in een menu met meerdere handelingen moet uitzetten.

Het zitcomfort in zowel de Hyundai als de Volvo is netjes. Voorin zit je lekkerder in de EX40, maar achterin is de zitpositie in de Kona fijner en worden je benen beter ondersteund.

Punt 3: De Hyundai rijdt leuker en sneller

Op de testbaan blijken de karakters van de twee testauto’s mijlenver uit elkaar te liggen. De Volvo is op lage snelheid de sportievere van de twee. Maar zodra je in het grensbereik komt, wordt alles anders. Dan komt het typisch Zweedse karakter van de Volvo om de hoek kijken: veiligheid voor alles. Het niet-uitschakelbare ESP is onvermurwbaar en smoort elke sportieve oprisping in de kiem. Desnoods met krachtige ingrepen.

De Hyundai Kona biedt aanzienlijk meer speelruimte en is sneller door bochtencombinaties te sturen. Daardoor klokt hij de circuitronde uiteindelijk sneller.

Conclusie

Alle lof voor de Hyundai Kona. Hij zit de Volvo EX40 heel dicht op de hielen en presteert op sommige vlakken zelfs beter. Zijn grootste – en niet onbelangrijke – voordeel is zijn prijs. Voor 12.000 euro minder krijg je een auto die op de meeste onderdelen nauwelijks onderdoet voor zijn duurdere Zweedse concurrent.

Je leest de volledige vergelijkende test in Auto Review 8. Je koopt het magazine in de supermarkt, de boekhandel of in onze webshop.

De oude basismotor van de Audi A3, een 1,0-liter driecilinder met 110
pk, is verdwenen en heeft plaatsgemaakt voor een meer volwassen 1,5-liter viercilinder met 116 pk, gekoppeld aan een handbediende 6-bak, de Audi A3 30 TFSI. Die is er ook als mild hybrid met 7-trapsautomaat, maar het vermogen blijft gelijk.  

De volgende stap op de motorladder is de door ons gereden 1,5-liter viercilinder met 48-volt mild-hybrid techniek, 150 pk en 250 Nm. Die kunnen tijdelijk worden vergroot, dankzij een boost-functie van maximaal 9 kW (12 pk)
en 50 Nm. Eind 2024 volgt nog een plug-in
hybride. 

Aan de buitenkant deed Audi een paar uitgekiende
aanpassingen. De grille is vlakker en breder en de koplampen hebben vier
verschillende signaturen voor de dagrijverlichting. Aan de achterkant is de
vernieuwde Audi A3 te herkennen aan zijn aangepaste achterbumper.

Trek je portemonnee maar 

Ook het interieur van de Audi A3 werd met bezemen gekeerd en dat leverde een nieuwe middentunnel met vernieuwde ‘pook’
(het is meer een shifter) op voor de S Tronic. Het driespaaks stuur is
standaard, net als de virtual cockpit, de draadloze telefoonoplader en de airco.
Voor airco met twee klimaatzones moet je op een moderne manier bijbetalen. Dit kan
on demand via de MyAudi-app.

Ook navigatiefuncties, connect-diensten, adaptieve
cruise control en een grootlichtassistent zijn alleen optioneel leverbaar, de
meeste on demand. Voordeel is dat je ook voor een bepaalde periode voor de
functies kan kiezen: alleen in de zomer uitgebreide airco bijvoorbeeld. 

Voor onze nieuwsbrief hoef je nooit bij te betalen, die valt gewoon wekelijks in je mailbox, gratis en voor niets.

Als je bent bijgekomen van Audi’s meerprijspolitiek, is de Audi A3 Sportback gewoon weer een heerlijk rijdende auto. In de 35 TFSI S Tronic
vraag je je af waarom je nog meer vermogen nodig hebt. We steken kort de grens
over, vloeren op de autobahn enthousiast het gaspedaal en zitten voor we het
weten al boven de 200 km/h. Geen centje pijn.

“De besturing is nauwkeurig, zonder te nerveus te reageen vanuit de middenstand; typisch Audi.”

De kleine elektromotor, die de viercilinder
ondersteunt bij een snelle sprint, levert een nuttige bijdrage. Een acceleratie
van 0 naar 100 km/h in 8,1 seconden lijkt ons realistisch en we twijfelen
evenmin aan de door Audi opgegeven topsnelheid van 226 km/h.

De Audi-techneuten zijn er meesters in om het
onderstel precies zo af te stemmen dat het comfort nooit lijdt onder je
sportieve escapades. In bochten is de besturing nauwkeurig, zonder te nerveus
te reageren vanuit de middenstand. Een typische Audi-besturing. 

Verrassing: Audi A3 Allstreet

Dan de geinige verrassing: een heel nieuwe Allstreet-versie (de gele auto). Deze Audi A3
heeft 3 cm meer bodemvrijheid, een honingraatgrille, grotere wielen en
kunststof sierdelen voor een avontuurlijke uitstraling. Toch is het rijcomfort verrassend goed. Hij is leverbaar als 35 TFSI, maar helaas
niet met vierwielaandrijving. Een afneembare trekhaak
en een elektrisch bediende achterklep zijn optioneel leverbaar.

Audi A3 Sportback test conclusie

De Audi
A3 Sportback begint goed aan zijn tweede leven dankzij tal van kleine
verbeteringen. De prestaties zijn top, het comfort is uitstekend
en de rijeigenschappen liggen op een hoog niveau. Dat geldt helaas ook voor de prijs
… (vanaf 38.552 euro). 

Lees de volledige test van de Audi A3 Sportback in Auto Review 07/2024.

De Renault Scenic E-Tech Electric heeft een gigantische batterij van 87 kWh en dat verklaart hoe hij volgens de WLTP tot wel 625 kilometer ver komt op een acculading stroom.

Ideaal weer voor een groot rijbereik

Onze testauto is zo’n EV87 220 pk Long Range, maar dan in de Esprit Alpine-uitvoering. Die heeft grotere wielen dan het basismodel (20 i.p.v. 19 inch) en dat zal het rijbereik logischerwijs geen goed doen. Renault mag voor onze sportieve uitvoering dan géén hoger stroomverbruik communiceren, de RDW vermeldt voor onze testauto een WLTP-actieradius van 603 kilometer. Dat is ons streven.

We testen de Renault Scenic E-Tech Electric overdag onder ideale omstandigheden: het is 22 graden, droog en bijna windstil. Kortom, als er één dag is waarop de elektrische Scenic optimaal presteert, dan is het vandaag wel. Voor de 130 km/h-test draaien we ’s avonds opnieuw de snelweg op en dan is het afgekoeld tot 17 graden.

Renault Scenic E-Tech Electric: actieradius bij 100 km/h

Bij 100 km/h neemt de elektrische Renault Scenic genoegen met 16,4 kWh/100 km. Rijd je een volle batterij met een bruikbare capaciteit van 87 kWh helemaal leeg, dan kom je 530 kilometer ver.

Nou is een stroomverbruik van 16,4 kWh/100 km keurig, maar ook weer niet bespottelijk zuinig. De Volkswagen ID.5 (actieradius) en de Toyota bZ4X (actieradius getest) duiken er zelfs nog iets onder, maar de kracht van de Scenic is dat riante accupakket van 87 kWh. De ID.5 heeft 77 kWh en Toyota gaat niet verder dan 64 kWh en dus komen beide EV’s toch minder ver op een acculading stroom.

Renault Scenic EV: actieradius bij 130 km/h

Bij 130 km/h heeft de Auto van het Jaar 2024 beduidend meer honger. Hij verbruikt tijdens ons 100 kilometer lange testrit exact 26,0 kWh/100 km. Dat komt neer op een 130 km/h-actieradius van 334 kilometer.

Het verschil in stroomverbruik tussen 130 en 100 km/h rijden, is dus bijna 10 kWh/100 km. Goed om te weten als je door de Lage Landen scheurt en twijfelt of je de volgende laadpaal wel gaat halen: ga langzamer rijden, want dat scheelt een slok op een borrel.

Echte actieradius in verhouding tot WLTP

• Actieradius WLTP – 603 km – 100%
• Actieradius 100 km/h – 530 km – 88%
• Actieradius 130 km/h – 334 km – 55%

Conclusie

Tijdens onze actieradiustest van de Tesla Model Y Long Range RWD vroegen we ons al af hoe de Renault Scenic met 87 kWh zou presteren. Welnu: hij is minder zuinig dan de Model Y, maar dankzij de grotere batterij komt-ie toch iets verder op een acculading stroom. Het is 510 versus 530 kilometer.

Dan moet je wel honderd rijden, want bij 130 km/h loopt het verschil in stroomverbruik tussen de Tesla en de Renault verder uiteen tot het punt dat de Model Y weer het grootste uithoudingsvermogen heeft.