Mazda MX-5 ND aankoopadvies
Het is de meest verkochte tweezits roadster van de wereld. We behandelen de Mazda MX-5 ND in een occasion aankoopadvies.
source
25 JAAR HYBRIDES VAN HONDA
1. GESCHIEDENIS VAN HYBRIDE TECHNOLOGIE VAN HONDA
Honda is momenteel bezig aan zijn vierde decennium als producent van hybride auto’s sinds de introductie van de eerste benzine-elektrische hybride auto in Europa met zijn revolutionaire Insight in 1999.
Sindsdien zijn de ingenieurs van het merk al 25 jaar bezig met het perfectioneren van dit type aandrijflijn, waarvan de resultaten zijn terug te vinden in het huidige assortiment geëlektrificeerde mainstream-modellen, namelijk de Jazz, Civic, HR-V, ZR-V en CR-V, die allemaal zijn uitgerust met de e:HEV-aandrijflijn met twee motoren.
Honda is altijd een pionier geweest op het gebied van hybridetechnologie, gedreven door een verantwoordelijkheidsgevoel voor het verbeteren van de voertuigefficiëntie voor maatschappelijk voordeel en technische innovatie, en tegelijkertijd rijplezier te blijven bieden aan zijn klanten.
Vanaf de introductie van de eerste generatie Civic in 1972 was Honda voornamelijk gericht op benzinemotoren en had Honda een grote expertise op dit gebied, met een armmengselverbrandingsproces voor een aanzienlijke vermindering van de schadelijke emissies. Toen het milieubewustzijn eind jaren ’80 en begin jaren ’90 toenam, begon Honda onderzoek te doen naar de toepassing van benzine-elektrische hybride technologie, met als doel het efficiëntste voertuig ter wereld te creëren.
Het eerste hybride productievoertuig van Honda was de Insight, die in 1999 werd geïntroduceerd. Dit voertuig was uitgerust met een uniek parallel hybride Integrated Motor Assist (IMA)-systeem en kon een gecombineerd brandstofverbruik leveren van 3,4 l/100 km (NEDC). In de afgelopen 25 jaar heeft Honda zijn technologieën verder verfijnd en diverse hybride architecturen ontwikkeld voor verschillende toepassingen. Naast IMA zijn dit het intelligente Multi Mode Drive (i-MMD)-systeem met twee motoren, dat wordt toegepast in het volledige huidige e:HEV-assortiment van Honda in Europa, en het ultieme Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD)-systeem met drie motoren in de NSX.
De ultieme realisatie van de hybride technologieën van Honda is te zien op het circuit. Het merk keerde in 2015 terug in de Formule 1 als motorleverancier, aan het begin van het turbohybride-tijdperk. Honda verfijnde de krachtbron gestaag en overwon een groot aantal uitdagingen tot het bedrijf in 2021 met Max Verstappen en Oracle Red Bull Racing voor het eerst sinds 1991 de motor was van een WK-titelwinnaar in de sport. In 2022 en 2023 leverde Honda de motoren voor dit team, dat in deze jaren zowel het coureurs- als constructeurkampioenschap won.
De nieuwste e:HEV-hybriden van Honda zijn het resultaat van 25 jaar onderzoek en ontwikkeling en zetten de nalatenschap voort van de voorgaande modellen. Ze leveren indrukwekkende prestaties en responsiviteit, terwijl ze een soepele vermogensafgifte en uitstekende efficiëntie behouden zonder in te boeten aan rijplezier.
2. HONDA INSIGHT (1999)
Als de allereerste hybride benzine-elektrische auto die in Europa is geïntroduceerd, is de Honda Insight een echte pionier. Met zijn ultramoderne aandrijflijn, ongelooflijk lage rijklare massa en uitzonderlijk aerodynamische ontwerp was deze gestroomlijnde tweezits-coupé een van de brandstofzuinigste modellen ter wereld, met een gecombineerd verbruik van 3,4 l/100 km.
De drijvende kracht achter deze ultramoderne coupé was de trendsettende hybride Integrated Motor Assist (IMA)-aandrijflijn van Honda, die deze auto de beste brandstofzuinigheid in zijn klasse en ongelooflijk lage emissieniveaus gaf.
De lichte en sterke aluminium carrosserie is ontworpen om een van de laagste weerstandscoëfficiënten van alle productieauto’s op te leveren. Ze gleed door de lucht met minimale windweerstand
Het hart van de Insight was een van de lichtste 3-cilinder benzinemotoren met een cilinderinhoud van 1,0 liter die ooit zijn gemaakt, met behulp van geavanceerde armmengseltechnologie, componenten met geringe wrijving en lichtgewicht materialen.
Een uiterst dunne (60 mm dikke) borstelloze gelijkstroommotor die rechtstreeks was verbonden met de krukas van de verbrandingsmotor verzorgde de aandrijving via een handgeschakelde vijfversnellingsbak. Deze elektromotor werd aangedreven door een nikkel-metaalhydrideaccu (Ni-MH) van 144 V (met een gewicht van slechts 20 kg), die onder de vloer van de bagageruimte was gemonteerd.
Tijdens het accelereren verhoogde de elektromotor de motorprestaties tot het niveau van een equivalente benzinemotor met een cilinderinhoud van 1,5 liter, terwijl hij bij deceleratie fungeerde als dynamo om de accu’s op te laden.
Bovendien omvatte de motor een start-stopsysteem, waardoor de motor werd uitgeschakeld wanneer de Insight tot stilstand kwam en automatisch opnieuw werd gestart wanneer in de eerste versnelling werd geschakeld.
Een lage aerodynamische weerstand was een prioriteit bij het ontwerpen van de Insight, die was voorzien van een gestroomlijnde neus, een geringe hoogte en een lang schuin aflopend dak, smalle spoorbreedte achter, wielvleugels met zijpanelen achter en een vlakke bodem. Hierdoor had de Insight een aerodynamische weerstandscoëfficiënt (Cd) van slechts 0,25.
Honda was een van de eerste producenten die een aluminium carrosserieconstructie toepaste in de originele NSX-sportauto (1990), en paste de daarbij geleerde lessen toe in de Insight. Door de combinatie van geëxtrudeerde, gestanste en gegoten aluminium componenten was deze carrosserie 40% lichter dan een vergelijkbare stalen uitvoering.
Er werd ook aluminium toegepast voor de buitenpanelen, behalve voor de vleugels voor de voorwielen en de vleugels met zijpanelen achter, die zijn gemaakt van recyclebare kunststofcomposiet. De totale rijklare massa kwam uit op 835 kg (852 kg inclusief airconditioning).
Toen hij in 1999 werd onthuld, was de Insight een van de meest geavanceerde voertuigen op de weg, en tijdens de ontwikkeling ervan werden meer dan 300 octrooien aangevraagd: ruim 60 voor de motor en het IMA-systeem en ruim 120 voor de elektronische vermogensregeleenheid (PCU) en de carrosserieconstructie.
- Vermogen/koppel: 76 pk/127 Nm
- Acceleratie (0-100 km/h): 12,0 seconden
- Topsnelheid: 180 km/h
- Brandstofverbruik (NEDC) (l/100 km)/CO2: 3,4 / 80 g/km
- Rijklare massa: 835 kg
3. HONDA CR-Z (2010)
De Honda CR-Z combineert de voordelen van een schone, efficiënte benzine-elektrische hybride aandrijflijn met een stijlvolle coupé-carrosserie en zet de pionierstraditie van het merk voort door rijplezier en de beste efficiëntie in zijn klasse te bieden ten tijde van zijn introductie in 2010.
Met zijn compacte afmetingen, lichte constructie en aerodynamische ontwerp trad de CR-Z in de revolutionaire voetsporen van de originele Insight.
Door de toepassing van lessen die waren geleerd van de Insight en twee generaties Civic Hybrid, was de CR-Z voorzien van een vakkundig doorontwikkelde versie van de geavanceerde benzine-elektrische Integrated Motor Assist (IMA)-aandrijflijn van Honda, die nog betere prestaties leverde. Hij was ook uitgerust met een handgeschakelde zesversnellingsbak, wat een wereldprimeur was voor een hybride.
Verder was de CR-Z voorzien van een aandrijfsysteem met 3 modi, een uniek kenmerk waarmee de bestuurder kon kiezen tussen drie rijmodi (normaal, economy en sport), die elk hun eigen respons kenden van gasklep, stuurinrichting, klimaatregeling en ondersteuningsniveau van het IMA-systeem.
Dankzij deze zorgvuldig gekalibreerde instelling kon de bestuurder de instellingen van de auto aanpassen om te genieten van zijn favoriete weggedrag, te profiteren van maximale zuinigheid, of een balans tussen die twee.
Het vermogen werd geleverd door een benzinemotor met een cilinderhoud van 1,5 liter, een vermogen van 114 pk en 16 kleppen, die de bestuurder rijplezier bood met zijn enthousiaste motorgeluid, zijn geschiktheid voor hoge toeren en brede koppelbandbreedte, waardoor een uitstekend brandstofverbruik en een grote nadruk op rijplezier werden verkregen.
De verbrandingsmotor maakte ook gebruik van het ultramoderne i-VTEC-systeem van Honda, dat de kleptiming van de motor kon wijzigen om de emissieniveaus en het brandstofverbruik te verlagen bij lage snelheden, en juist meer vermogen te leveren bij hoge toerentallen.
Tussen de verbrandingsmotor en de zesversnellingsbak was een elektromotor met een vermogen van 14 pk geplaatst, die een indrukwekkende 78 Nm leverde bij lage tot middelhoge motortoerentallen, voor een onmiddellijke gasrespons en prestaties die overeenkwamen met een grotere motor met een cilinderinhoud van 1,8 liter.
De accu van de CR-Z was een 100,8V-nikkelmetaalhydrideaccu die onder de vloer van de bagageruimte was gemonteerd en een uitstekende balans bood tussen vermogen, betrouwbaarheid, veiligheid en kosten.
Het chassis was een belangrijke factor bij de ontwikkeling van de CR-Z, waarbij het plezier van de bestuurder een essentieel onderdeel vormde van de ontwerpinstructies. Het chassis had een grote spoorbreedte en korte wielbasis, voor een goede wendbaarheid en snelle respons. Ook versterkte het de sportieve coupé-look door een enerverend en plezierig rijgedrag.
Het strakke ontwerp van de CR-Z was een knipoog naar de legendarische CRX-coupé met zijn gesplitste achterruit en lage hellende dak. Complexe welvingen en diep geschulpte panelen maken het ontwerp af. Binnenin was hij voorzien van een op de bestuurder gericht dashboard met een opvallende 3D-instrumentengroep, plus een praktische stoelindeling van 2+2.
- Vermogen/koppel: 124 pk/174 Nm
- Acceleratie (0-100 km/h): 9,1 seconden
- Topsnelheid: 200 km/h
- Brandstofverbruik (NEDC) (l/100 km)/CO2: 5,0 / 117 g/km
- Rijklare massa: 1.198 kg
4. HONDA NSX (2016)
Toen de NSX in 2016 werd geïntroduceerd, bevatte deze de allernieuwste hybride technologie van Honda, in de vorm van het revolutionaire SH-AWD-systeem (Super Handling All-Wheel Drive). Dit geavanceerde hybride systeem omvatte zowel een elektromotor als een traditionele verbrandingsmotor, voor superieure dynamische prestaties.
Het hart van de hybride aandrijflijn van de NSX was een op maat gemaakte, in het midden gemonteerde V6-motor met dubbele turbocompressor, aangevuld met een gloednieuwe negentraps transmissie met dubbele koppeling (9DCT) en een motor met prise-directe, die fungeerde als aandrijfeenheid voor de achterwielen.
Deze opstelling werd verder verbeterd door een zogeheten TMU (Twin Motor Unit) met twee elektromotoren, die het linker- en rechtervoorwiel onafhankelijk aandrijven, voor een bijna onmiddellijke acceleratie en een superieur rijgedrag.
Het overbrengingssysteem van de NSX zorgde voor een soepele integratie van de elektro- en verbrandingsmotor. De V6-motor met een cilinderinhoud van 3,5 liter en dubbele turbo zorgde in combinatie met de elektromotoren voor een totaal piekvermogen van 581 pk. De 9DCT-uitvoering voegde daar de geavanceerder mogelijkheid aan toe om naadloos op- en terug te schakelen. De transmissie kon werken in de automatische modus en zelf de meest geschikte versnelling selecteren, of in de handmatige modus, waarin gebruik werd gemaakt van de schakelflippers op het stuurwiel.
De NSX was ook uitgerust met Launch Mode Control, een systeem dat kon worden ingeschakeld voor perfect optrekken vanuit stilstand, door gebruik te maken van het piekvermogen van zowel de TMU als de V6-motor met dubbele turbocompressor.
Het remmen werd bij de NSX geregeld door een systeem van de volgende generatie, dat gebruikmaakte van mechanische frictieremmen met een geïntegreerde elektrische servoregeling en een regeneratief remsysteem. Deze combinatie zorgde voor een uitzonderlijke respons van het rempedaal en voorspelbare prestaties onder vrijwel alle rijomstandigheden. Het regeneratieve remsysteem begon te werken zodra het gaspedaal werd losgelaten, waardoor de energieterugwinning werd gemaximaliseerd en de accu tijdens normaal rijden beter kon worden opgeladen.
Het Sport Hybrid SH-AWD-systeem van de NSX beschikte over “Direct Yaw Control”, dat het mogelijk maakte van de mogelijkheid van de TMU om direct koppel te leveren te benutten en een direct giermoment op te wekken, ongeacht de snelheid, tijdens zowel manoeuvres waarbij gas wordt gegeven als manoeuvres waarbij geen gas wordt gegeven. Deze geavanceerde regeling maakte nauwkeurige en onmiddellijke aanpassingen mogelijk, waardoor de stabiliteit en het rijgedrag in verschillende rijscenario’s werden verbeterd.
Bij het accelereren boden de drie elektromotoren, de aandrijfmotor met prise-directe en de twee elektromotoren van de TMU vóór, een onmiddellijke koppelrespons. Tijdens het remmen combineerde de NSX de mechanische en regeneratieve remsystemen voor krachtige prestaties zonder remfading, terwijl tegelijkertijd de lithiumionaccu voor hybride aandrijving wordt opgeladen.
De nauwkeurigheid bij het nemen van bochten werd aanzienlijk verbeterd door de samenwerking tussen de TMU en de voertuigstabiliteitsassistentie (VSA). De TMU creëerde een voorwielkoppel met een dynamische vector om een draaimoment te realiseren, met extra stabiliteit van VSA en Agile Handling Assist (AHA). Deze coördinatie zorgde voor meer vertrouwen van de bestuurder en betere prestaties van de auto, waardoor meer uit de auto werd gehaald dan bij traditionele systemen.
Over het algemeen verlegde de hybride technologie van de Honda NSX niet alleen de grenzen van prestaties en rijeigenschappen, maar legde ook de nadruk op efficiëntie en milieuduurzaamheid. Deze integratie van hybride vermogen in een supercar stelde een nieuwe norm voor de automobielindustrie, waarin het beste van beide werelden werd gecombineerd.
- Vermogen/koppel: 581 pk/646 Nm
- Acceleratie (0-100 km/h): 3,3 seconden
- Topsnelheid: 308 km/h
- Brandstofverbruik (NEDC) (l/100/km)/CO2: 10,0 / 228 g/km
- Rijklare massa: 1.776 kg
5. HONDA CIVIC HYBRID (2022)
Na zijn introductie in 1972, heeft Honda de Civic altijd gedefinieerd als een ‘auto voor mensen van de wereld’. Nu, na 50 jaar doorontwikkeling en meer dan 27,5 miljoen verkochte Civics in 170 landen, is de 11e generatie van de Civic een feit. Dit model is een moderne versie van de kenmerkende vorm en weerspiegelt het strakke, elegante ontwerp dat ook is terug te vinden in recentere Honda-modellen in Europa. De Civic van de 11e generatie is het derde mainstream-model met een hybride aandrijflijn, na de zevende (2003) en achtste (2006) generatie.
Het hart van het hybride systeem van de nieuwe Civic is de e:HEV-aandrijflijn, die bestaat uit een Atkinsonmotor met een cilinderinhoud van 2,0 liter en directe inspuiting, twee compacte maar krachtige elektromotoren, een lithiumionaccu met hoge vermogensdichtheid, een nieuwe voedingsregeleenheid en een intelligente voedingseenheid. Dit systeem levert een totaal vermogen van 135 kW en een koppel van 315 Nm, waardoor de Civic in slechts 7,8 seconden optrekt van 0 tot 100 km/h.
Deze hybride technologie, die in de afgelopen 25 jaar is doorontwikkeld, toont de inzet van Honda om een krachtbron te creëren die de onmiddellijke respons van een elektromotor combineert met het grotere bereik en de grotere verfijning van een benzinemotor.
Het voertuig realiseert CO₂-emissieniveaus van slechts 109 g/km en een brandstofverbruik van 4,7 l/100 km volgens de WLTP-cyclus. Dit rendement is deels te danken aan het thermische rendement van de motor van 41%, het hoogste in de sector.
De aandrijflijn van de Civic werkt naadloos in verschillende rijmodi: volledig elektrische, hybride en verbrandingsmotoraandrijving, zonder tussenkomst van de bestuurder.
In stedelijke omgevingen maakt de auto voornamelijk gebruik van volledig elektrische aandrijving, waarbij geen sprake is van emissies en de bestuurder profiteert van de kenmerkende snelle respons. Voor een sterkere acceleratie schakelt het systeem over naar de hybride aandrijving, waarbij de elektromotor wordt gebruikt voor de aandrijving, terwijl de benzinemotor elektriciteit opwekt.
Op snelwegen wordt de aandrijving door de verbrandingsmotor prominenter, waardoor de benzinemotor de auto direct kan aandrijven met minimaal vermogensverlies, waar nodig ondersteund door de elektromotor. Bij hoge snelheden wordt vanuit deze modus weer overgeschakeld naar hybride aandrijving, om het vermogen te maximaliseren.
In alle rijscenario’s vangt het systeem rem- en deceleratie-energie op voor hergebruik, waardoor de algehele efficiëntie wordt verbeterd, met name in verkeerssituaties met herhaaldelijk stoppen en optrekken. De nieuwste uitvoering van de Civic omvat ook geavanceerde trillingsreductie, dankzij een krukas met hoge stijfheid en een secundaire balansas, voor een soepelere aandrijving.
- Vermogen/koppel: 135 kW/315 Nm
- Acceleratie (0-100 km/h): 7,8 seconden
- Topsnelheid: 180 km/h
- Brandstofverbruik (WLTP) (l/100/km)/CO2: 4,7 / 108 g/km
- Rijklare massa: 1.517 kg
6. HONDA ZR-V (2023)
Het nieuwste model van Honda, de ZR-V, is een stijlvolle en krachtige SUV van de C-klasse, die de kloof tussen de HR-V en de CR-V overbrugt. Dit model biedt een unieke combinatie van geavanceerde vormgeving, een hoogwaardig interieur en een opwindende maar comfortabele rijervaring.
De hooggeprezen hybride e:HEV-aandrijflijn van Honda is het aantrekkelijkste aspect van de ZR-V. Deze verenigt uitzonderlijke prestaties en efficiëntie, waardoor ze geschikt is voor alle wegtypen, van snelwegen tot landweggetjes.
De ZR-V is uitgerust met een verfijnde viercilinder motor met een cilinderinhoud van 2,0 liter en directe inspuiting, die samenwerkt met twee elektromotoren, voor opwindende prestaties die vergelijkbaar zijn met die van sporthatchbacks. Het hybride systeem maakt naadloze overgangen mogelijk tussen de modi voor volledig elektrische, hybride en verbrandingsmotoraandrijving, zonder tussenkomst van de bestuurder, waardoor de prestaties en het brandstofverbruik worden geoptimaliseerd.
In stedelijke omgevingen werkt de ZR-V voornamelijk in de modus voor volledig elektrische aandrijving, waarbij geen sprake is van emissies en de bestuurder profiteert van de kenmerkende snelle respons van elektrisch rijden. Voor een sterkere acceleratie schakelt het systeem over naar de hybride aandrijving, waarbij de elektromotor wordt gebruikt voor de aandrijving, terwijl de verbrandingsmotor elektriciteit opwekt. Bij hoge constante snelheden werkt de auto in de modus voor verbrandingsmotoraandrijving, voor rechtstreekse aandrijving door de benzinemotor met ondersteuning van de elektromotor naar behoefte. Dit systeem zorgt voor een opmerkelijke efficiëntie in de praktijk, met een CO2 -emissie van 130 g/km en een brandstofverbruik van 5,7 l/100 km (WLTP gecombineerd).
De ZR-V is voorzien van een lithiumionaccu met hoge vermogensdichtheid, een compacte en efficiënte voedingsregeleenheid (PCU) en een Atkinsonmotor met een cilinderinhoud van 2,0 liter en directe inspuiting. Het hybride systeem levert een totaal vermogen van 135 kW en een koppel van 315 Nm, waardoor de ZR-V in slechts 7,8 seconden kan accelereren van 0 tot 100 km/h. De geavanceerde aandrijflijn beschikt ook over een lineaire schakelregeling, die de rijervaring verbetert door het motorgeluid af te stemmen op de acceleratie voor een geruster gevoel.
De ZR-V is ook uitgerust met het geavanceerde pakket Honda SENSING-technologieën, die een hoge mate van actieve en passieve veiligheid biedt. Dit omvat een uitgebreid airbagsysteem, indrukwekkende botsprestaties rondom, en functies die zijn ontworpen om het zicht en de aerodynamische prestaties te verbeteren.
- Vermogen/koppel: 135 kW/315 Nm
- Acceleratie (0-100 km/h): 7,8 seconden
- Topsnelheid: 173 km/h
- Brandstofverbruik (WLTP) (l/100/km)/CO₂: 5,7 / 130 g/km
- Rijklare massa: 1.589 kg
7. HISTORISCHE HYBRIDES VAN HONDA
Hieronder volgt een lijst met hybride modellen die Honda in de afgelopen 25 jaar in Europa heeft uitgebracht:
Cupra Formentor review – nu met een echt serieuze actieradius
De Cupra Formentor was in 2020 het eerste model dat Cupra zelfstandig ontwikkelde. We zijn nu vier jaar verder en dan weet je wel hoe laat het is: tijd voor een facelift. Vooral onderhuids is er iets gebeurd, wat in het voordeel van de Cupra Formentor spreekt.
Wat is opvallend aan de Cupra Formentor?
Waar bij de facelifts van andere merken de designers alleen wat verlichting en een grille hoeven aan te passen, hadden hun collega’s bij Cupra duidelijk meer werk te verzetten; de neus van de Cupra Formentor is volledig op de schop gegaan. De zogeheten ‘sharknose’ en de driehoekige dagrijverlichting passen veel beter bij het brutale karakter van Cupra, dat zich toch een beetje als een belhamel profileert.
Aan de achterzijde van de Cupra Formentor valt de ledverlichting over de gehele breedte van de auto op. Het Cupra-logo achterop is verlicht. En omdat Cupra graag het sportiefste merk van de Volkswagen-groep wil zijn, is de plug-in hybride uitgerust met een forse diffuser.
Allemaal leuk en aardig, maar aan de toegenomen elektrische actieradius heb je pas echt wat. Die bedraagt voortaan een comfortabele 118 kilometer (WLTP). Dat komt omdat de batterij meer inhoud heeft gekregen (19,7 kWh). De actieradius was ruim 50 kilometer, maar wie een beetje sportief reed (en dat doe je met een Cupra) hield hier nog minder van over. Snelladen kan voortaan met 50 kW, iets wat in dit segment allesbehalve gebruikelijk is.
Wat ook groter is geworden, is het multimediascherm, van 12 naar 12,9 inch (33 cm). De software is nieuw en de sliders onder het scherm zijn voortaan verlicht zodat je ze in het donker sneller vindt.
Wat is goed aan de Cupra Formentor?
Het design van de Cupra Formentor mag je gerust rebels noemen. Ja, zelfs agressief. Dat zal niet iedereen zijn smaak zijn, maar je valt in ieder geval op in het overbevolkte SUV-segment van de Formentor. De deels koperkleurige velgen (op de VZ standaard 19 inch) hoef je niet te nemen, je kunt ook voor ‘veiliger’ aluminiumkleurig gaan. Dan bespaar je bovendien 345 tot 1645 euro, afhankelijk van het design.
De matte carrosseriekleur staat de Formentor goed. Je kijkt nog net éven over je schouder als je uitstapt en wegloopt. Cupra vraagt wel een stevige meerprijs van 2695 euro …
Stevig is ook het vermogen van de Cupra Formentor. De instapper heeft al 204 pk en 350 Nm. De 1,4-liter TSI-motor van de plug-in hybride aandrijflijn is vervangen door een 1.5 TSI.
We rijden echter in de sterkste versie, de VZ Performance met 272 pk en 400 Nm. Met een 0-100 in 7,0 seconden en een top van 220 km/h behoort de Formentor VZ zowel in de stad als op de snelweg tot de vlotste. De wisselwerking tussen beide motoren gaat zo soepel dat je lang niet altijd doorhebt welke de aandrijving verzorgt.
Cupra blijft trouw aan de sportieve genen uit de Seat-tijd en dat betekent dat het onderstel stevig is afgestemd en de rijeigenschappen strak zijn. Kuipstoelen zijn standaard op de VZ-versies, bij de VZ Extreme zijn ze van het gerenommeerde merk Sabelt.
De besturing is direct, de voorwielen hebben meer dan genoeg grip en in bochten blijft de Formentor lang neutraal. Maar de Spanjaarden weten hun furie te beheersen; er is voldoende ruimte voor comfort en de stoelen zitten zelfs bijzonder aangenaam. De Formentor is daarmee niet alleen leuk op slingerende wegen, maar blijkt ook een echte kilometervreter.
Wat kan beter aan de Curpra Formentor?
Met een leeggewicht van 1749 kilogram is het toch een beetje alsof een gamer die het grootste deel van de dag op zolder zit een trainingspak aantrekt. In snelle bochten kan de Formentor zijn hoge gewicht niet helemaal verhullen. En dat het een relatief hoge SUV is, helpt ook niet mee. Maar zet de Formentor in een van de twee sportiefste rijstanden (Sport en Cupra) en je kunt de auto desondanks tamelijk precies plaatsen.
Dat de sliders onder het centrale scherm voortaan verlicht zijn, scheelt ergernis in het donker, maar overdag maakt het geen mallemoer uit. We hebben liever echte knoppen, zoals op het stuur.
Cupra Formentor 2024 prijs
De Cupra Formentor heeft een vanafprijs van 44.990 euro. Dan gaat het om de basisuitvoering met 204 pk, de Essential. En inderdaad: het meest essentiële zit er wel op. Denk aan 18-inch lichtmetalen velgen, ledverlichting, parkeersensoren voor en achter, het grotere multimediascherm met Apple CarPlay en Android Auto, een draadloze oplader voor je telefoon en die o zo leuke startknop op het stuurwiel, iets wat je anders alleen bij dure sportauto’s tegenkomt.
De voorstoelen kun je verwarmen en ook automatische airconditioning is aanwezig. Als Business (ook 204 pk) kost de Cupra Formentor 46.190 euro en krijg je ook een achteruitrijcamera, led-sfeerverlichting, een elektrisch bedienbare achterklep en sleutelloze toegang.
De sportievere VZ-uitvoeringen (Performance en Extreme) beginnen bij 50.990 respectievelijk 56.990 euro. Dan heb je altijd de sterkste aandrijflijn, die met 272 pk en 400 Nm. Je zit in een kuipstoel (al dan niet van Sabelt) en krijgt met dynamic chassis control de genoemde rijstanden. De Extreme is ook nog eens uitgerust met een remsysteem van Brembo.
Wat vind ikzelf van de Cupra Formentor?
Toen Cupra werd losgetrokken van Seat was ik een beetje sceptisch. Ik vond het wat overdreven allemaal en vergezocht. Dat sportieve, rebelse en Spaanse lag er wel heel dik bovenop. Maar inmiddels moet ik toegeven dat Cupra zijn sportieve ambities goed weet uit te dragen. Ja, je moet ervan houden, maar je rijdt echt wat anders.
De kuipstoelen, de startknop op het stuur, de scherpe rijeigenschappen; ik word er wel enthousiast van. Ik ben geen fan van een zware SUV en zou liever lager bij de grond willen zitten, maar als ik dan toch aan de SUV moet, is de Formentor zeker het overwegen waard. Maar dan wel in een matte kleur.
Alfa Romeo Junior Veloce rijtest: kopen met je hart
De Alfa Romeo Junior is de eerste elektrische Alfa. Is het ook echt een Alfa, of vormen de Stellantis-genen de overhand?
source
Dacia Spring facelift (2024) review: 8 testnotities
De Dacia Spring is (met subsidie) de goedkoopste auto van Nederland. De facelift (2024) deed hem goed, vooral binnenin werd alles beter. In 8 stappen praten we je bij.
1. Barbecueën was nog nooit zo makkelijk
De Dacia Spring heeft een V2L-aansluiting en dat betekent dat je een elektrische fiets kunt opladen via de auto. Nog leuker: je sluit op een zomerse campingavond de barbecue aan op de Spring. Let wel op dat een uurtje grillen je 13 procent van de batterijcapaciteit kost.
Dacia trakteert ook op andere geintjes: een plastic frunk, die je als accessoire kunt kopen (208,50 euro), en een uitneembare bekerhouder die ook dient als tassenhaak en draaibare lamp (46,50 euro).
2. Uiterlijke wijzigingen
Die bbq-aansluiting is misschien wel de leukste, maar niet de belangrijkste wijziging. Het uiterlijk werd volledig overhoop gehaald, zodat de Spring weer in de pas loopt met de Dacia Sandero en Duster. Hij kreeg een nieuwe grille, maar het meest opvallend is de ruimte rond de kentekenplaten. Die heeft de vorm van een stratenpatroon.
Hoewel de Spring met zijn lengte van 3,70 meter nog steeds een van de allerkleinste auto’s van Nederland is, oogt-ie veel volwassener dan vroeger. Het is al de tweede facelift in drie jaar …
3. Dashboard gaat er enorm op vooruit
De Spring is niet gloednieuw. In de basis is het een Renault City-KZE, een Chinees model. En dat is weer een elektrische afgeleide van de Renault Kwid met benzinemotor uit India (2015). De ouderdomskwalen zag je met name aan het verouderde dashboard met nogal lullig multimediaschermpje en hard plastic zover het oog reikt.
Dacia heeft resoluut de ragebol door het interieur gehaald, het dashboard lijkt nu veel meer op dat van de Dacia Duster. De duurste Extreme-versie heeft zelfs een 10-inch navigatiescherm en een digitaal instrumentarium. Het nieuw vormgegeven stuur is nu in hoogte (maar niet in diepte) verstelbaar.
Tip
Goed verzekerd de weg op
Kies de dekking die bij jouw (elektrische) auto past met de Interpolis Autoverzekering. Standaard € 0,- eigen risico en vrije reparatiekeuze.
4. Actieradius Dacia Spring nog steeds 225 km
Verwacht niet ineens dat de Spring nu een enorm batterijpakket heeft en dat je in één ruk naar Parijs kunt rijden zonder bijladen. Technisch bleef alles bij het oude en dat betekent dat je nog steeds kunt kiezen voor een elektromotor met 44 pk of 65 pk.
In beide gevallen krijg je een batterij van 26,8 kWh en is de actieradius 225 kilometer. Vanwege het kleine batterijpakket heb je zelfs zonder snellaadmogelijkheid geen dagtaak aan het opladen. Via het stopcontact thuis duurt het maximaal 11 uur (20-100 procent), aan de snellader 3 kwartier (20-80 procent).
5. Doe toch niet zo moeilijk over die actieradius
Ja ja, een enkele reis Utrecht-Groningen is al een uitdaging met de Spring, terwijl andere EV’s je stressloos met 130 km/h voorbij zoeven. Maar de meeste Spring-kopers hebben al een auto waarmee ze grote afstanden afleggen. Gemiddeld rijden ze 37 kilometer per dag en dus kun je een krappe week doen met een batterijlading.
Bovendien is de Spring een keer niet zo’n achterlijk zware EV, hij weeg niet eens 1000 kilo. En ondanks een uitgebreidere (veiligheids)uitrusting werd hij na de facelift maar 6 kilo zwaarder.
6. Dacia Spring blijft een budgetauto
Kloeng! Daar gaat het portier dicht. En bestuurder en bijrijder zitten knus bij elkaar in de buurt in dit smalle autootje. Als je knie tegen het portier leunt, geeft het harde plastic mee en tijdens het rijden wordt de muziek van de radio soms extra begeleid door wat kraakjes uit het interieur.
Je zit eerder óp dan ín de stoelen en het onderstel is niet heel subtiel in het filteren van drempels. En de besturing? Die is gevoelloos als een psycholoog die snakt naar zijn pensioen.
7. In de stad is-ie top
In een drukke binnenstad ga je flink houden van de Spring. Dan ben je ineens blij dat-ie zo smal is. En met een draaicirkel van 9,50 meter rijd je voor je lol verkeerd, zodat je moeiteloos kunt straatjekeren.
Daar komt bij dat de Spring tot 50 km/h lekker snel is en dus rijd je ook nog eens vlot mee met het verkeer. Tel daar een verbruik bij op om van te smullen (13,2 kWh/100 km) en zelfs een stadstrip door het drukke Parijs wordt nog gezellig. Verwacht niet te veel van de B-stand, waarbij zoveel mogelijk remenergie wordt teruggewonnen. Afremmen op de motor is niet voldoende, je moet bijremmen.
8. En de prijs van de Dacia Spring (2024) dan?
De Dacia Spring (Expression, 44 pk) heeft een basisprijs van 18.950 euro. Voor 1000 euro meer krijg je 65 pk en voor nog eens 1000 euro meer krijg je de rijk uitgeruste Extreme. Trek je de SEPP-subsidie van 2950 euro van de basisprijs af, dan is de Spring de goedkoopste auto van Nederland.
Je doet er verstandig aan snel te beslissen: niet alleen vervalt de SEPP-subsidie per 1 januari 2025, het kan ook zijn dat de Spring last krijgt van importheffingen voor Chinese auto’s. Er is namelijk niets Roemeens of Frans aan de Spring, ook de batterij is Chinees.