Wat is opvallend aan de Alfa Romeo Junior?

De Junior is de eerste elektrische Alfa Romeo die het roemruchte automerk uit 1910 uitbrengt. Voor liefhebbers is dat even slikken. Zodra ze weer op adem zijn gekomen, krijgen ze nog een klap te verwerken. De Junior is immers de zoveelste auto op het e-CMP-platform van Stellantis. In de basis is het niets meer of minder dan een elektrische Peugeot 208, Opel Corsa, Jeep Avenger en Lancia Ypsilon.

Het goede nieuws is dat sinds Stellantis de adoptiepapieren heeft getekend er weer leven in Alfa Romeo zit. Het merk was op sterven na dood en had op een gegeven moment alleen de Alfa Romeo Giulia en de Alfa Romeo Stelvio nog in z’n programma. Maar die zijn peperduur. De Junior moet weer een echte Alfa voor het volk worden. Zoals eerder de Alfasud, de Alfa 33, de Alfa 145/146 en de Mito.

Alfa Romeo heeft veel moeite genomen om de niet-Italiaanse afkomst van de Junior te verbloemen. De carrosserie en het interieur zijn rijkelijk voorzien van het beroemde logo met de slang en de merknaam die in sierlijke letters wordt uitgeschreven. De auto moest sportiviteit uitstralen en dat is gelukt. Al heeft de Junior Elettrica geen dikke eindpijpen zoals bij de 147 GTA. Ook het topmodel, de 280 pk sterke Veloce waarmee wij hebben gereden, heeft ze niet. Maar de elektromotor is nieuw en vind je in geen enkel ander model van Stellantis. Toch een beetje exclusief dus.

Met dat vermogen kun je alle andere auto’s op hetzelfde platform om de oren slaan. Daar moeten liefhebbers wel van smullen. Ook de aangekondigde Lancia Ypsilon HF krijgt zoals het er nu naar uitziet minder vermogen (240 pk). Al houden we er rekening mee dat dit nog wordt aangepast. Verder zegt Alfa Romeo dat het onderstel is afgestemd op de sportieve wensen die het merk op zijn verlanglijstje heeft staan. Zo is de Junior Veloce de eerste voorwielaangedreven EV in zijn segment met een torsen-sperdifferentieel.

De sterkste Junior laat dus 280 pk op de voorwielen los. Dat is meer dan de 250 pk sterke Alfa 147 GTA in huis had. En die had al ‘wat’ moeite om zijn vermogen adequaat naar het asfalt te brengen. Gelukkig gaat dit de Junior een stuk beter af (zie de volgende vraag).

Wat is goed aan de Alfa Romeo Junior?

Alfa Romeo heeft ervoor gekozen de Junior Veloce op het eigen circuit in Balocco te introduceren, op een uurtje rijden van Milaan, waar het merk ooit is begonnen. Hier konden we onze lieve gang gaan, zolang we maar netjes achter de pace car bleven, een witte Giulia. Die had er flink de sokken in, en dus wij ook. 

Bochten die we normaal met 40 km/h of minder naderen, namen we nu met meer dan het dubbele. De Junior vond het allemaal prima; je kan heel hard zonder dat je de controle verliest of het idee krijgt dat je te ver bent gegaan. Je kunt hem heel precies plaatsen en het leuke is: de Junior houdt wat speelruimte over. Hij kwispelt wat, glijdt wat over de voorwielen, corrigeert zichzelf en maakt de bocht af. Aan grip geen tekort.

Zodra we de bocht uitrijden, trappen we het rechterpedaal in en snelt het 4,17 meter lange ‘Alfaatje’ vooruit. Van 280 pk pure elektrokracht en 345 Nm die vanaf 250 toeren per minuut paraat staat, hadden we verwacht dat we in de leuning van de sportstoel gedrukt zouden worden. Maar dit gebeurt niet; het is een lineaire versnelling, zonder dat je maag zich meteen omkeert. 

Over de stoelen gesproken: die zitten fantastisch en houden je stevig op je plek, ook als je met hoge snelheid door de bocht knalt. Het stuur laat zich lekker beetpakken en staat mooi verticaal. Het geluid dat de kleinste Alfa tijdens het accelereren produceert, is nep, maar doet je toch wat. Al blijft het beschaafd en denken we met weemoed terug aan het knetterende uitlaatgeluid van de Alfasud QV en de 33 1.7 QV. Het gerommel van een elektrische Abarth klinkt veel agressiever, en daar moet je maar net van houden.

Wat kan beter aan de Alfa Romeo Junior?

Het asfalt van het circuit was soms zo glad als een biljartlaken, maar op enkele plekken nog slechter dan een Belgische snelweg. Dat was goed te merken, maar we reden dan ook in de meest sportieve stand van Alfa’s bekende DNA-systeem, Dynamic. Daarin staat comfort met 1-0 achter ten opzichte van sportiviteit. In de stand Natural reed de Junior iets comfortabeler, maar de achteras leek alsnog wat moeite te hebben met korte drempeltjes. Zodra we langer in de auto kunnen rijden en ook de openbare weg op kunnen, weten we meer.

Verder heeft Alfa Romeo het over een auto voor alledag, ook als je kinderen hebt. Die moeten op de achterbank dan wel de kleermakerszit aannemen, want de beenruimte is minimaal. Dat komt vooral door de dik aangezette sportstoelen van de Veloce. Wellicht valt het in de normale versies wel mee. Sowieso stap je wat ongemakkelijk in door de kleine portieropening. De bagageruimte van 400 liter is dan wel weer prima. Het laadsnoer past in de frunk op een speciaal daarvoor bestemde plek.

Dat de Alfa Romeo Junior een kind van Stellantis is, zie je ook terug in het interieur. Bepaalde delen van het dashboard en bediening herken je van andere modellen. Is dat erg? Nee, niet echt. De keiharde kunststof die je hier en daar tegenkomt, vinden we gezien de prijs (zie de volgende vraag) kwalijker. Dat Alfa Romeo hier en daar alcantara heeft gebruikt, verzacht het leed enigszins.

De ronde kokers achter het stuur zijn leuk gevonden en typisch Alfa, maar jammer is dat het digitale instrumentarium dan weer zo vierkant is als een blok pecorino. Met als gevolg dat je aan de zijkanten een lelijk afdekkapje ziet. Dat moet mooier kunnen. 

En dan de prijs van de Alfa Romeo Junior …

De medewerkers die aan de Alfa Romeo 4C, 8C en Giulia en Stelvio Quadrifoglio hebben gewerkt, hebben ook met hun handjes aan de krachtigste Junior gezeten. Hun uurloon ligt waarschijnlijk hoger dan van hun collega’s, want met een vanafprijs van 48.000 euro is de Junior Veloce geen koopje. 

Dat is veel geld voor een auto in het B-segment, ook al krijg je 280 pk. Als je met minder vermogen genoegen neemt, mag je de Junior voor 9000 euro minder mee naar huis nemen. Dan krijg je de bekende aandrijflijn met 156 pk en 54 kWh-batterij die je ook in bijvoorbeeld de elektrische Fiat 600 en Jeep Avenger vindt. Voor jouw beeldvorming: de Fiat kost 35.990 euro en de Jeep is er vanaf 38.500 euro.

Overigens vind je in de Veloce geen grotere batterij, die heeft nog gewoon een capaciteit van 54 kWh. Alfa Romeo geeft een theoretische actieradius op van 334 kilometer. De gewone Junior komt 410 kilometer ver. De 0-100 km/h acceleratie kost je 5,9 seconden en de topsnelheid bedraagt 200 km/h. 

Wat vind ikzelf van de Alfa Romeo Junior?

Zoals altijd bij een nieuwe Alfa Romeo zijn de verwachtingen hoog, vooral wat de rijeigenschappen betreft. Liefhebbers kunnen opgelucht ademhalen, want in elk geval de Junior Veloce rijdt ontzettend leuk voor wie er graag een sportieve rijstijl op nahoudt en in een auto beleving en emotie zoekt.

Persoonlijk geef ik de voorkeur aan een auto die dichter op de weg ligt, ook al heeft de sterkste Junior een met 25 mm verlaagd onderstel. Mijn Mini Cooper trek ik als het ware meer aan en daar houd ik van. 

Maar ik draag het merk Alfa Romeo een warm hart toe. Als ik ergens 48.000 euro had rondslingeren, zou ik er beslist over nadenken. Mijn eerste auto was een Alfasud 1.5 QV en die reed geweldig. Dat de Junior achterin echt Junior is, maakt mij als single man niets uit.

Deze test van de Mitsubishi Space Star en de Toyota Aygo X is een verkorte versie van de uitgebreide vergelijking in Auto Review 7. Koop het magazine nu in de supermarkt, de boekhandel of in onze webshop.

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: de Misubishi Space Star heeft weinig luxe. Het basismodel van 17.490 euro bevat geen radio of airco. Zelfs een hoedenplank ontbreekt. Mitsubishi leent ons een (iets) luxere uitvoering, maar het blijft behelpen.

Maar laten we het positief bekijken en de term ‘luxe’ zo breed mogelijk trekken. Want ook al zit je komende zomer zwetend achter het stuur en moet je zelf een deuntje fluiten, je rijdt toch maar mooi in een nieuwe auto met acht jaar garantie. Als je het ons vraagt, is acht jaar garantie heel luxe.

Beenruimte verjaart niet

De compacte Mitsubishi mag dan uit 2013 stammen, hij bewijst dat beenruimte niet verjaart. De 3,85 meter lange Space Star biedt op de achterbank meer bewegingsvrijheid dan de Toyota Aygo X van 3,70 meter.

Beide stadsauto’s hebben een laadvolume van ruim 230 liter. Dat kan na het winkelen weleens krap worden. Gelukkig kun je beide achterbanken in twee delen neerklappen. Dat levert je bij de Mitsubishi (912 liter) meer ruimte op dan bij de Toyota (829 liter). Wat een weldaad.

De luxe van een aangename achterbank

Bij het uitkiezen van de beste zitplaats, is het van belang of je voor- of achterin gaat plaatsnemen. De voorstoelen van de Aygo X hebben een traploos verstelbare rugleuning – het toonbeeld van weelde in dit deel van de markt. Maar de zitting staat onder een oncomfortabele hoek en daar kun je weinig aan veranderen. Toch zitten we hier liever dan op de platte voorstoelen van de Space Star.

Lift je echter mee als achterpassagier, dan heeft de bank van de Mitsubishi onze voorkeur. Voor stadsautobegrippen zit je hier vorstelijk. Kinderen van bankdirecteuren kunnen zo al vroeg ervaren hoe het is om gechauffeerd te worden.

Kracht over overvloed *kuch*

De Space Star is een beest als ‘m vergelijkt met de Aygo X. Hij sprint bijna twee seconden sneller naar de honderd en heeft een 9 km/h hogere topsnelheid. Met andere woorden: de Mitsubishi klokt 13,4 seconden en 167 km/h, terwijl de Toyota nog geen deuk in een pakje boter slaat met 15,2 tellen en 158 km/h.

Is geen keuzestress een vorm van luxe?

Het kwam al even aan bod: de 17.490 euro kostende instapversie van de Space Star is een ouderwets showroomlokkertje. Zijn uitrusting is zo karig, dat het aandoenlijk is. Als je het ons vraagt kun je beter 3000 euro meer uitgeven en voor de behaaglijke Dynamic-uitvoering gaan.

Maar dan beland je in de prijsklasse waarin ook de voordeligste Aygo X opereert. Die basisversie kost 20.495 euro en zit nog beter in zijn spullen dan de Space Star Dynamic. Wat dat betreft komt de Space Star het best tot zijn recht als je de goedkoopste versie koopt. Geen keuzestress is ook een vorm van luxe, toch?

Conclusie

Wat wil je van een stadsauto? De al wat oudere Mitsubishi Space Star is ruimer en voordeliger dan de Toyota Aygo X. Nuchter bekeken is dat dé nuchtere auto voor nuchtere mensen. Dat zijn mensen die het al heel luxe vinden om in een nieuwe auto te rijden die zijn primaire taak succesvol volbrengt: je veilig en gemakkelijk van A naar B brengen.

Volgende keer belichten we de pluspunten van de Aygo X. Die wordt verdorie standaard geleverd met adaptieve cruise control!

Je leest de volledige vergelijkende test in Auto Review 7. Je koopt het magazine in de supermarkt, de boekhandel of in onze webshop.

Wat valt op aan de Peugeot E-5008?

Kijk je de Peugeot 5008 recht in zijn led-koplampen, dan lijkt het wel een 3008. Ook als je stiekem naar zijn achterkant met hoge taillelijn loert, zie je veel overeenkomsten. Hetzelfde gebeurt als je beide auto’s zou strippen; dan zie je dezelfde batterijen en motoren.

Maar en profil is de 3008 meer een liftback en blijft de 5008 de SUV die hij al was. Hij is er dus niet ‘voor de mooi’, maar blijft praktisch. Voor veel geïnteresseerden is de extra achterbank de belangrijkste meerwaarde. En dat maakt hem op slag uniek, want elektrische auto’s met zeven zitplaatsen zijn er niet veel. Natuurlijk is er de immense Kia EV9, maar die is veel groter en duurder. In het segment van de 5008 is de Mercedes EQB de enige.

Wij rijden met de voorwielaangedreven E-5008 met 213 pk. De 231 pk sterke Long Range-versie met het enorme rijbereik van 660 kilometer komt later, samen met de ‘dual motor’ 5008 met 322 pk en 4WD. Net als de 3008, is ook de 5008 binnenkort als hybride en plug-in hybride te koop.

Wat is goed aan de Peugeot E-5008?

De Peugeot 5008 is 16,2 centimeter langer dan de 3008. Binnenin struikel je over de handigheidjes. De achterbank kan worden verschoven en de rugleuning van de bank kan in de verhouding 40:20:40 worden neergeklapt. Passagiers die helemaal achterin zitten, worden bij hun instapworstelingen geholpen door wat vroeger bij driedeurs auto’s een walk-in systeem werd genoemd. De bank schuift ver naar voren en is kantelbaar. Peugeot spreekt liever over Easy Access.

In de Peugeot E-3008 vergaapten we ons al aan de i-Cockpit en dat doen we nu opnieuw. Peugeot schermt met Franse luxe, en om dat kracht bij te zetten, plaatste de fabrikant boven het kleine stuur een groot zwevend scherm (21 inch), dat licht gebogen is. Voor een aantal sierdelen werd aluminium toegepast en voor wat huiselijkheid heeft Peugeot grijze stoffen aangebracht. Een smaakvol geheel. In het donker lichten sommige elementen azuurblauw op.

Wat ons bij de allereerste meters met de 3008 al opviel, gebeurt nu weer. De 5008 trekt niet de razendsnelle sprints die EV’s zo eigen zijn. Als je enthousiast bent met je rechtervoet, komt dus niet in één klap al het vermogen vrij. Dat gaat veel geleidelijker, alsof de 5008 met stekker nog in de kast zit en liever een benzinemotor wil zijn.

Daardoor is hij voor een EV ook vrij langzaam, met een sprint van 0-100 km/h in 9,7 seconden. En als we eerlijk zijn, past een bloedstollende sprint ook niet bij het comfortabele karakter van de 5008, die zijn passagiers niet vermoeit met vervelende wind- of afrolgeluiden.

Een nog aangenamer verrassing, is het veercomfort. Daarin steekt hij de compactere en te stevig afgestemde 3008 naar de kroon. Kleine en grote oneffenheden worden veel soepeler verwerkt, de langere wielbasis biedt ook op dit gebied voordelen.

Wat kan beter aan de Peugeot E-5008?

Eigenlijk is de Peugeot met zijn lengte van 4,79 meter helemaal niet zo groot. De Kia EV9 is bijvoorbeeld 5,01 meter lang. Verwacht dus niet dat je helemaal achterin onderuitgezakt met een zak chips op voetballers en politici kunt schelden. Al moet gezegd dat de met leer beklede bank van onze testauto er mooi uitziet en uitnodigt om dat wél te doen.

Van de beenruimte moet je geen wonderen verwachten, maar het kon beslist beroerder, zeker als de mensen op de tweede zitrij bereid zijn de achterbank wat naar voren te schuiven.

Als je langer bent dan 1,70 meter, moet je met gekromde rug en ingetrokken hoofd zitten, alsof je in de sportschool een back extension doet. Zeven mensen kunnen weinig meer meenemen dan een tandenborstel, een paar schone sokken en een extra bus deodorant. Met alle zitplaatsen in stelling, moet je het doen met 259 liter bagageruimte.

Wanneer komt de Peugeot E-5008 naar Nederland en wat is de prijs?

Peugeot vertelt nog niets over de prijs van de E-5008. Maar de elektrische 3008 heeft wél een prijs en die is 48.190 euro. De 5008 zal dus ruim boven de 50.000 euro uitkomen, is onze verwachting.

Later wordt ook de Hybrid 136 leverbaar, voorzien van een 1,2-liter driecilinder en een kleine elektromotor. Nog weer later komt de 195 pk sterke PHEV de gelederen versterken. Zoals Peugeot dus ook nog twee elektrische versies in de pijplijn heeft.

Wat vind ikzelf van de Peugeot E-5008 (2024)?

Als ik één reden mocht geven om voor de 5008 te kiezen, is het zijn oogverblindende i-Cockpit. Ten opzichte van de 3008 is het veercomfort ook Franser en dus soepeler. Dat de 5008 minder sportief is, zal de kopers van zevenzitters worst wezen. Die willen vooral praktische deugden.