Wat valt op aan de Mazda CX-60 (2025)?

De uiterlijke aanpassingen van de Mazda CX-60 blijven beperkt tot een nieuwe lakkleur: Zircon-sand genaamd. In gewonemensentaal zouden we het ‘goudkleurig’ noemen. Ook binnenin toont Mazda zich een meester in de beperking, met een aantal subtiele wijzigingen. Zo kun je nu kiezen voor zwarte nappaleren bekleding. De meest exotische combinatie omvat crèmewit leer, licht esdoornhout en prachtig Japans Musubu-stiksel op het dashboard en de deurpanelen.

Voor Nederlandse kopers is de plug-in hybride-aandrijflijn technisch gezien de enige optie. Onze zuiderburen kunnen de CX-60 ook bestellen met een 3,3-liter dieselmotor met zes cilinders in lijn. De CX-60 PHEV combineert een direct ingespoten, in lengte geplaatste 2,5-liter viercilinder op benzine met een elektromotor. Samen genereren ze als vanouds een systeemvermogen van 327 pk en een koppel van 500 Nm.

Via een automatische transmissie met acht versnellingen wordt alle power keurig verdeeld over voor- en achterwielen, al is de CX-60 in de basis een achterwielaandrijver. De fluweelvoetigen onder ons belooft Mazda een WLTP-verbruik van 1,4 liter benzine per 100 kilometer, oftewel 1 op 71, 4.

Mazda wil zich met de CX-60 graag een plekje verwerven tussen premium-SUV’s als de Volvo XC60, BMW X3 en Audi Q5. Qua veercomfort kon de Mazda CX-60 aanvankelijk niet met de beoogde concurrentie meekomen. Hij deed eerder denken aan een BMW M3 of Volkswagen Golf R met het sportonderstel in standje circuit.

Om het onderstel milder te stemmen, heeft Mazda het onderstel flink onder handen genomen. Zo zijn de achterste schroefveren langer en zachter geworden. Maar om de inzittenden niet groen te laten aanlopen van zeeziekte, hebben de ingenieurs de achterdempers juist een steviger karakter gegeven. Samen met stijvere rubbers in de achterwielophanging voorkomen ze dat de Mazda CX-30 aanvoelt als een waterbed.

Ben jij een Mazda-fan? Blijf bij over je favoriete merk met de gratis nieuwsbrief!

Een ander kritiekpunt op de CX-60 betrof de samenwerking tussen de verschillende componenten van de aandrijflijn – of beter gezegd, het gebrek daaraan. Hierdoor kreeg de auto een wat bonkig karakter. Door allerlei softwarematige ingrepen zou de onderlinge afstemming tussen de verbrandingsmotor, versnellingsbak en elektromotor nu een stuk subtieler moeten zijn.

Wat is goed aan de Mazda CX-60 (2025)?

Inderdaad doet de samenwerking tussen de 2,5-liter viercilinder, de elektromotor en de automaatbak gelukkig niet langer denken aan een potje verbaal gekibbel in The Oval Office. De enige gelegenheid waarbij we de aandrijflijn weleens op een hikje betrapten, was tijdens het vaart minderen voor een rotonde.

Het veercomfort van de Mazda CX-60 is er eveneens op vooruitgegaan. Robijntje kan trots zijn op de zachtheidsbehandeling die de Mazda-ingenieurs hebben uitgevoerd. Althans, op golvend of beschadigd asfalt en klinkerweggetjes. Want daar is de auto nu veel beter in balans. Korte, hevige oneffenheden zijn daarentegen nog altijd goed voelbaar, wat werd onderstreept door onze wild dansende trolley in de bagageruimte.

Zeker voor een grote zware SUV, stuurt de Mazda CX-60 erg prettig. Updates van de software van de elektronische stuurbekrachtiging en aangepaste draagarmen zorgen voor meer precisie. Het gevoel van veiligheid is verbeterd doordat de auto bij hoge snelheden nu niet meer overstuurd reageert met een tot uitbreken neigende kont, maar door onderstuurd richting de buitenkant van de bocht te bewegen. Volgens de technici is dit voor een groot deel te danken doordat de achterste stabilisatorstang is weggelaten, hoe tegenstrijdig dat ook klinkt.

De interieurafwerking was al fraai, maar met de toevoeging van esdoornhout en het bijzondere, asymmetrische Japanse Musubu-stiksel in de Takumi-uitvoering, gaat de vernieuwde CX-60 nog een stapje verder. En anders dan bij veel concurrenten, zijn de achterportieren even chic bekleed als de voorste exemplaren. De combinatie van strakke lijnen en deftige materialen zorgen voor een bijzonder aangename, rustgevende sfeer. Ook de afwezigheid van overdreven grote schermen of een overdaad aan led-verlichting draagt hieraan bij.

Wat kan beter aan de Mazda CX-60 (2025)?

Als je de 1,68 meter hoge Mazda CX-60 zo ziet staan, verwacht je niet dat je met deze auto iedere stratenmaker de vreselijkste nachtmerries bezorgt. Maar geef plankgas op een vers bestrate weg en de klinkers vliegen je om de oren. Althans, dat is wat Mazda je belooft met de opgegeven honderdsprint van 5,8 seconden. 

We hebben de auto niet geklokt, maar we vonden de reacties op het gaspedaal niet heel bijterig aanvoelen. Natuurlijk is het geen probleem om vlot in te voegen of snel een inhaalactie af te ronden, maar de snelheidsbeleving was er niet echt.

Voor plug-in-begrippen is een batterij van 17,8 kWh best fors, desondanks komt de Mazda CX-60 op één acculading niet verder dan 64 elektrische kilometers. Met een iets grotere batterij (19,7 kWh) heeft een concurrent als de Volkswagen Tayron 1.5 e-Hybrid een dubbel zo groot elektrisch bereik. Mazda vindt een grotere accu onnodig, en is bovendien van mening dat het meergewicht van een grotere accu alleen maar een last vormt als deze leeg is. Argumenten die diezelfde Volkswagen Tayron logenstraft met een veel lager WLTP-verbruik (1 op 200 vs. 1 op 71,4) en een vrijwel gelijk wagengewicht …

Over een rit van ruim 170 kilometer in de wijde omgeving van een koud en regenachtig Madrid op verstookten wij gemiddeld 5,7 liter benzine per 100 kilometer (1 op 17,5). Daarbij deden we bergachtige binnenwegen aan, maar we reden ook met 120 km/h op de snelweg. Voor een grote SUV op benzine niet slecht, maar voor een plug-in hybride ook geen waarde om trots op te zijn.

Wat is de prijs van de Mazda CX-60 (2025)?

De goedkoopste Mazda CX-60 draagt de toevoeging Prime-line. Als de dealer hem op voorraad heeft, herken je ’m aan de 18-inch lichtmetalen wielen en het zwarte stoffen interieur. Met een vanafprijs van 55.290 euro is-ie een kleine 3000 euro duurder dan de goedkoopste versie van de eerdergenoemde Volkswagen Tayron. Maar die heeft dan ook slechts 204 pk. Vergelijk je de CX-60 met de 272 pk sterke Tayron e-Hybrid, dan is de Mazda zo’n 4000 euro voordeliger – en alsnog krachtiger en sneller.

Voor 56.590 euro bestel je de CX-60 Exclusive Line, voorzien van 20-inch wielen, stoel- en stuurverwarming, een achtvoudig verstelbare bestuurdersstoel en een ruitenwisserontdooier. Bij deze versie doet de kunstleren bekleding van dashboard en deurpanelen al veel voor de uitstraling, maar onze favoriet is de Takumi. 

Die valt op met z’n schitterende witte nappaleer, het exclusieve Musubu-stiksel en licht esdoornhout. Maar ja, die kost dan ook meteen 63.990 euro. Behalve die innerlijke schoonheid, krijg je voor dat geld ook adaptieve cruisecontrol en adaptieve led-verlichting, evenals elektrische verstelling van voorstoelen en de stuurkolom, gekoppeld aan je berijdersprofiel. Ook stoelventilatie en achterbankverwarming behoren tot het Takumi-pretpakket. Alle prijzen van de Mazda CX-60 op een rijtje:

Daarnaast heeft Mazda speciaal voor de zakelijke rijder nog de Exclusive-line Business Edition voor 56.090 en de Homura Business Edition voor 62.490 euro.

Wat vind ikzelf van de Mazda CX-60?

Met zijn prijsstelling zit de Mazda CX-60 tussen de eerdergenoemde premium-SUV’s en auto’s als de Volkswagen Tayron, Kia Sorento en Hyundai Santa Fe in. Hoewel de Mazda geen krappe auto is, behoort-ie ook niet tot de ruimste in z’n klasse. Zeker als er langsteltige personen van ruim 1,90 meter voorin zitten, is de beenruimte achterin behelpen. Ook de bagageruimte van 570 liter is niet opzienbarend, net zo min als z’n verbruik of elektrische bereik dat zijn.

Toch kan ik me voorstellen dat er mensen zijn die vol overtuiging voor de CX-60 gaan. Bijvoorbeeld vanwege z’n riante trekgewicht van 2500 kilo, z’n herkenbare design of het smaakvolle interieur, zonder schreeuwerige schermen die de aandacht afleiden. Alleen moet je daarbij ook een infotainment voor lief nemen dat niet tot het beste van de markt behoort.

En nog een laatste opmerking over de instelling van de mate van regenereren: die zet je op ‘hoog’ of ‘normaal’, maar daarvoor moet je eerst in het EV-menu duiken. Omslachtig, zeker als je het onder verschillende rijomstandigheden wit variëren. Maar goed, er zijn wel meer merken die het de bestuurder op dit gebied graag moeilijk maken.

Dit is de betaalbare auto die we al veel eerder uit China hadden verwacht. Het ene na het andere merk kwam de afgelopen jaren met veel aplomb naar Nederland. Dat gebeurde vooral met dure SUV’s en limousines. Maar om Europeanen uit een BMW of Mercedes in een Xpeng of Nio te krijgen, moeten Chinezen meer bieden dan een leuke korting en een kinderachtig poppetje op het dashboard.

Pas als de prijs laag is, kijken we op van onze krant of smartphone voor wéér een nieuw merk. Een goedkoop model is de makkelijkste weg naar succes. Ook de Japanse en Koreaanse merken begonnen hun verovering van Europa met klein spul.

Schappelijke prijs van 23.499 euro

In China is Dongfeng een groot concern, dat al sinds 1969 auto’s en vrachtwagens bouwt. Europese kopers maken voor het eerst kennis met het merk via de Box, een elektrische auto voor een schappelijke prijs van 23.499 euro.

Hij is iets meer dan 4 meter lang en daarmee verslaat-ie de popperige Leapmotor T03 (3,62 meter) en Dacia Spring (3,70 meter) alvast. Erg origineel oogt de Box niet, aan de voor- en zijkant is het precies een Smart #1. Misschien dat Dongfeng het niet aandurfde om de Europese klanten meteen op een exotisch gebakje te trakteren. Lelijk is-ie overigens ook niet, eerder onopvallend.

Dongfeng Box Premium Edition heeft veel spullen

Met de standaarduitrusting zijn de Chinezen gul, vooral bij de 24.499 euro kostende Premium Edition. Stoelverwarming en -ventilatie, een 360-gradencamera, 17-inch lichtmetaal en adaptieve cruisecontrol zijn bij de prijs inbegrepen. V2L, waarmee de auto stroom kan terugleveren voor je elektrische fiets of huishoudelijke apparaten, is ook mogelijk. Dan betaal je alleen nog 319 euro voor een ontlaadkabel. Voordat je voor onaangename verrassingen komt te staan, waarschuwen we vast dat de laadkabel zelf evenmin standaard is, hij kost 249 euro.

Zo troeft hij Dacia Spring en Leapmotor T03 af

We zijn nog wat sceptisch als we de sleutel in ontvangst nemen. Waar zou Dongfeng op bezuinigd hebben om de prijs zo laag te krijgen, behalve op de laadkabel? Bij het instappen ontdekken we nog geen valkuilen. De ruimte is bijvoorbeeld uitstekend voor elkaar; we kennen middenklassers waar je beroerder in zit. Vier volwassenen passen prima in deze auto, waarmee de veel krappere Spring en T03 worden afgetroefd.

Ook het dashboard ziet er aardig uit: simpel en opgeruimd, maar beslist niet goedkoop. De twee riempjes boven het uitschuifbare dashboardkastje zijn een aardige vondst. Er past overigens alleen een laptop in. Nog geiniger wordt het als we de lounge-functie ontdekken. De voorstoel kan helemaal plat naar achteren, waardoor-ie aansluit op de achterbank. Als je achterin gaat zitten, kun je tijdens het opladen languit een serie kijken via het grote scherm in het midden van de auto. Een schoonheidsslaapje doen of een zak chips eten kan ook.

Zoals ook de actieradius van 310 kilometer niet onaardig is voor zo’n kleine auto. Snelladen doet-ie op een rustig tempo; om de 42,3 kWh-batterij van 30 naar 80 procent te vullen, ben je 30 minuten kwijt. Kan beter, maar verfijnde laadtechniek is kostbaar en zou de prijs opdrijven. Tot nu toe zijn we positief verrast.

Dongfeng Box: traag maar zuinig

Via een hendel aan het stuur zetten we de automaat in D. We rijden meteen een woonwijk met hoge verkeersdrempels in en die weet de Box keurig te overmeesteren. Ook korte hobbels en kleine oneffenheden in de snelweg verwerkt deze Dongfeng prima.

Mindere kanten zijn er ook, want een opwindende testrit is het niet. Er zit werkelijk geen greintje beleving in de Box. Sturen gaat gevoelloos en tijdens het rijden mis je de kracht die je normaal van EV’s verwacht. Het lijkt wel alsof de Box 2500 kilo weegt, in plaats van 1355 kilo. De snelheidsbeleving die EV-rijden in de stad zo leuk maakt, ontbreekt.

Op de snelweg is de Box tot 100 km/h mooi stil, maar boven die snelheid gaat de elektromotor fluiten. Dat klinkt nogal huiveringwekkend. Ook hier lijkt de Dongfeng wel een diesel, even inhalen gaat minder vlot dan we van EV’s gewend zijn. We zoeken de sprintcijfers van 0-100 km/h op om te kijken of de getallen ons vermoeden over de traagheid bevestigen, maar daarover zwijgt Dongfeng niet alleen in het Chinees, maar in alle talen. Alleen de 0-50 km/h wordt verklapt en dat duurt 4,6 seconden. Misschien dat de techneuten stiekem een dieselfanclub hebben opgericht in een achterafkamertje van de Dongfeng-fabriek in Wuhan.

Zuinig is de Box wel. Een uitgebreide actieradiustest kunnen we tijdens de korte kennismaking niet doen, tijdens een rit over de binnenwegen van de Kop van Noord-Holland (grijs weer, oneindig laagland, dik wolkendek, wel windstil), komen we niet boven de 17,0 kWh/100 km.

Zelf remmen

Zo blij als we van het verbruik worden, zo teleurgesteld zijn we vanwege het ontbreken van onze favoriete optie op een EV. Een van de fijnste dingen aan elektrisch rijden is one pedal driving. Je hoeft alleen maar je voet van het ‘gas’ te halen of de auto remt uit zichzelf af tot stilstand. In de Dongfeng Box kun je de mate van terugwinning van de remenergie wel instellen, maar zelfs in de meest krachtige stand moet je nog bijremmen.

Verder heeft de auto geen navigatiesysteem. Je koppelt makkelijk je smartphone draadloos met de auto, zodat je bijvoorbeeld via Google Maps kunt navigeren, maar je krijgt geen uitgebreid advies of je de bestemming haalt met de acculading. Bij goedkope auto’s is zo’n geruststellende service niet gebruikelijk, maar omdat Dongfeng verder zo gul is, vinden we het toch jammer.

Gewoon bij de dealer

Dongfeng doet niet mee aan de Chinese mode, waarbij je online een auto bestelt alsof je nieuwe lenzen nodig hebt en het verder maar moet uitzoeken met servicebeurten of proefritten. De Box is gewoon bij zes dealers verspreid over Nederland te bewonderen, van Gomes in Noord-Holland tot Baan in Twente. Kopers met koudwatervrees worden misschien over de drempel getrokken met vijf jaar garantie.

Elke vrijdag een nieuwe autotest in je mailbox? Meld je aan!

Als we de prijslijst doorlopen, blijkt zelfs de Chinese gulheid niet oneindig. Sinds de lancering van de zeer complete Premium Edition (24.499 euro) is ook de Style Edition met de eerdergenoemde instapprijs van 23.499 verschenen. Hij heeft een kleinere batterij (31,4 kWh) en dus een kleinere actieradius (230 kilometer) dan onze testauto. Verder is-ie minder royaal uitgerust. De stoelen worden verwarmd noch geventileerd, de 360-graden­camera ontbreekt en ook adaptieve cruise­control kun je op je buik schrijven. De prijs is lager, maar het scheelt slechts 1000 euro. Dan wordt de Leapmotor T03 met grotere actieradius (265 kilometer) en lagere prijs (nog geen 20.000 euro) ineens ook weer interessant …

Conclusie

Dongfeng betekent oostenwind. Ben je bijgelovig, dan kun je denken dat dit ongeluk brengt in een land waar de wind bijna altijd uit het westen komt. Maar de sterren staan niet ongunstig. Voor 24.499 euro krijg je een riant uitgeruste en ruime Premium Edition met een prima actieradius. Maar als je het moet doen met een kariger Style Edition, dan wordt de Box meteen minder interessant.