In oktober 2024 reden we al in een voorseriemodel van de BMW M5. Maar nu is hij helemaal af en staat hij ook al bij de Nederlandse en Belgische dealers.

Het is even wennen als je de specs bekijkt. Een leeggewicht van 2435 kilo? Heeft BMW een tikfout gemaakt? Zeker niet, dit overgewicht is de harde werkelijkheid van 2025. Het is te wijten aan de nieuwe aandrijflijn van de M5. Wen er maar aan: het topmodel van de 5-serie is vanaf nu een plug-in hybride.

Specs BMW M5: 727 pk en 1000 Nm

BMW is het aan zijn stand verplicht is om de nieuwe M5 elke keer meer vermogen te geven. Dat vermogen wordt opgehoest door dezelfde motor als in het afzwaaiende model, een 4,4-liter V8 met twee turbo’s. Maar de emissienormen worden strenger en strenger en meer vermogen betekent nu eenmaal ook meer CO2-uitstoot.

Vandaar dat BMW een elektromotor in de achttraps automaat van ZF integreerde. Die levert 197 pk. De benzinemotor voegt daar een maximaal vermogen aan toe van 585 pk. Het koppel van 750 Nm is beschikbaar tussen de 1800 en 5400 toeren per minuut. Het totale vermogen komt uit op 727 pk en – misschien nog wel indrukwekkender – het maximumkoppel bedraagt 1000 Nm. Al die kracht wordt over de voor- en de achteras verdeeld.

Minder snel naar 100 km/h

Zelfs als je het klimaat belangrijker vindt dan je adrenalinepeil, komt de M5 je tegemoet. Als je een voorzichtige rechtervoet hebt, kun je 69 kilometer elektrisch rijden. Om het zwaartepunt te optimaliseren, is de batterij als een carpaccio in smalle ‘plakken’ onder de vloer in het midden van de auto geplaatst.

Snel is de M5 beslist; hoewel er meer dan 2,4 ton in beweging moet komen, rondt hij de sprint naar 100 km/h af in 3,5 seconden. Toch zullen liefhebbers licht teleurgesteld zijn, de oude M5 deed dit iets sneller (3,4 s). En dit soort kijk-mij-nou-sportwagens worden nu eenmaal afgerekend op minieme verschillen.

Het voordeel van de elektromotor

Dankzij de elektromotor wordt de power wel mooier opgebouwd dan voorheen. Hij ondersteunt de V8 en zijn twee turbo’s met een extra boost als je het gaspedaal naar de bodem beweegt. Op het digitale display kun je kiezen voor een analoge snelheidsweergave en dan beweegt de naald als de bliksem naar snelheden boven de 200 km/h en zelfs 300 km/h als je na een verplichte rijtraining de begrenzer eraf laat schroeven.

De V8 maakt heerlijke geluiden die intenser worden naarmate het toerental toeneemt, pas bij 7200 tpm zit hij aan zijn toerenlimiet. Het geluid wordt extra versterkt dankzij de speciaal voor de M-modellen ontwikkelde sportuitlaat. Ook bij tussensprints is de samenwerking tussen de motoren imposant. Tijdens het rijden vloeit de energie met maximaal 60 kW terug de batterij in, zodat het bijna onmogelijk is om hem helemaal leeg te rijden.

Even schakelen

Dat de M5 rechtdoor tot grootse prestaties in staat is, is geen verrassing. Spannender is het wat hij doet op bochtige wegen. Dankzij de grotere spoorbreedte voor en achter en de verbeterde torsiestijfheid, lijkt de M5 ten opzichte van zijn voorganger nog meer aan het asfalt te kleven.

Zoals veel sportieve modellen heeft de M5 vierwielbesturing, waarbij de achterwielen op hoge snelheid maximaal 1,5 graad meesturen met de voorwielen. De besturing is in de basisafstemming al direct, maar je kunt de mate van feedback met een druk op de knop intensiveren. Wie dat leuk vindt, kan ervoor kiezen om al het vermogen naar de achterwielen te sturen via de 2WD-modus.

Tot 140 km/h kun je ook volledig elektrisch rijden. Puristen vrezen misschien voor saaie ritten, maar dat valt mee. Omdat de elektromotor in de automaat is geïntegreerd, schakelt hij net als bij een benzinemotor ‘gewoon’ op en terug. Bovendien maakt de motor een kunstmatig geluid, dat nog meer op je emoties inspeelt. Al vinden we het zelf wat té gekunsteld.

Meevaller: de prijs in Nederland

De M5 heeft een adaptief M-onderstel. Ook hier kun je via een knop mee spelen; de afstemming kan worden veranderd van extreem stevig in zeer comfortabel en geschikt voor lange snelwegritten. Daarmee blijft de M5 een auto die van alle markten thuis is, hij maakt net zo makkelijk circuitrondjes als ritten naar de hockeytraining of de kinderopvang. Wie kiest voor de eerste optie, doet er verstandig aan de optionele Performance-banden te bestellen.

Elke vrijdagmiddag een nieuwe rijtest in je mailbox? Meld je aan voor onze nieuwsbrief!

Meestal eindigen we sportwagenverhalen in mineur als we het over de prijs hebben. Maar dat doen we nu niet. 144.347 euro is natuurlijk veel geld, maar vanwege de plug-in hybride aandrijflijn en de bijbehorende lage CO2-uitstoot is de bpm-boete te overzien. Daarmee is de nieuwe M5 zowaar ongeveer even duur in Nederland als in België.

Conclusie

Ondanks zijn gewicht is de BMW M5 nog steeds een sportwagen die zich overal thuis voelt. De nieuwe aandrijflijn maakt hem zuiniger én dynamischer. Je kunt alle kanten op met de motoren en alle vormen bevallen. Of het nu puur elektrisch is, een mix of alleen de V8. De M5 weet zijn topprestaties al vanouds te combineren met een prima geschiktheid voor dagelijkse ritten.

Wat valt op aan de Mazda CX-60 (2025)?

De uiterlijke aanpassingen van de Mazda CX-60 blijven beperkt tot een nieuwe lakkleur: Zircon-sand genaamd. In gewonemensentaal zouden we het ‘goudkleurig’ noemen. Ook binnenin toont Mazda zich een meester in de beperking, met een aantal subtiele wijzigingen. Zo kun je nu kiezen voor zwarte nappaleren bekleding. De meest exotische combinatie omvat crèmewit leer, licht esdoornhout en prachtig Japans Musubu-stiksel op het dashboard en de deurpanelen.

Voor Nederlandse kopers is de plug-in hybride-aandrijflijn technisch gezien de enige optie. Onze zuiderburen kunnen de CX-60 ook bestellen met een 3,3-liter dieselmotor met zes cilinders in lijn. De CX-60 PHEV combineert een direct ingespoten, in lengte geplaatste 2,5-liter viercilinder op benzine met een elektromotor. Samen genereren ze als vanouds een systeemvermogen van 327 pk en een koppel van 500 Nm.

Via een automatische transmissie met acht versnellingen wordt alle power keurig verdeeld over voor- en achterwielen, al is de CX-60 in de basis een achterwielaandrijver. De fluweelvoetigen onder ons belooft Mazda een WLTP-verbruik van 1,4 liter benzine per 100 kilometer, oftewel 1 op 71, 4.

Mazda wil zich met de CX-60 graag een plekje verwerven tussen premium-SUV’s als de Volvo XC60, BMW X3 en Audi Q5. Qua veercomfort kon de Mazda CX-60 aanvankelijk niet met de beoogde concurrentie meekomen. Hij deed eerder denken aan een BMW M3 of Volkswagen Golf R met het sportonderstel in standje circuit.

Om het onderstel milder te stemmen, heeft Mazda het onderstel flink onder handen genomen. Zo zijn de achterste schroefveren langer en zachter geworden. Maar om de inzittenden niet groen te laten aanlopen van zeeziekte, hebben de ingenieurs de achterdempers juist een steviger karakter gegeven. Samen met stijvere rubbers in de achterwielophanging voorkomen ze dat de Mazda CX-30 aanvoelt als een waterbed.

Ben jij een Mazda-fan? Blijf bij over je favoriete merk met de gratis nieuwsbrief!

Een ander kritiekpunt op de CX-60 betrof de samenwerking tussen de verschillende componenten van de aandrijflijn – of beter gezegd, het gebrek daaraan. Hierdoor kreeg de auto een wat bonkig karakter. Door allerlei softwarematige ingrepen zou de onderlinge afstemming tussen de verbrandingsmotor, versnellingsbak en elektromotor nu een stuk subtieler moeten zijn.

Wat is goed aan de Mazda CX-60 (2025)?

Inderdaad doet de samenwerking tussen de 2,5-liter viercilinder, de elektromotor en de automaatbak gelukkig niet langer denken aan een potje verbaal gekibbel in The Oval Office. De enige gelegenheid waarbij we de aandrijflijn weleens op een hikje betrapten, was tijdens het vaart minderen voor een rotonde.

Het veercomfort van de Mazda CX-60 is er eveneens op vooruitgegaan. Robijntje kan trots zijn op de zachtheidsbehandeling die de Mazda-ingenieurs hebben uitgevoerd. Althans, op golvend of beschadigd asfalt en klinkerweggetjes. Want daar is de auto nu veel beter in balans. Korte, hevige oneffenheden zijn daarentegen nog altijd goed voelbaar, wat werd onderstreept door onze wild dansende trolley in de bagageruimte.

Zeker voor een grote zware SUV, stuurt de Mazda CX-60 erg prettig. Updates van de software van de elektronische stuurbekrachtiging en aangepaste draagarmen zorgen voor meer precisie. Het gevoel van veiligheid is verbeterd doordat de auto bij hoge snelheden nu niet meer overstuurd reageert met een tot uitbreken neigende kont, maar door onderstuurd richting de buitenkant van de bocht te bewegen. Volgens de technici is dit voor een groot deel te danken doordat de achterste stabilisatorstang is weggelaten, hoe tegenstrijdig dat ook klinkt.

De interieurafwerking was al fraai, maar met de toevoeging van esdoornhout en het bijzondere, asymmetrische Japanse Musubu-stiksel in de Takumi-uitvoering, gaat de vernieuwde CX-60 nog een stapje verder. En anders dan bij veel concurrenten, zijn de achterportieren even chic bekleed als de voorste exemplaren. De combinatie van strakke lijnen en deftige materialen zorgen voor een bijzonder aangename, rustgevende sfeer. Ook de afwezigheid van overdreven grote schermen of een overdaad aan led-verlichting draagt hieraan bij.

Wat kan beter aan de Mazda CX-60 (2025)?

Als je de 1,68 meter hoge Mazda CX-60 zo ziet staan, verwacht je niet dat je met deze auto iedere stratenmaker de vreselijkste nachtmerries bezorgt. Maar geef plankgas op een vers bestrate weg en de klinkers vliegen je om de oren. Althans, dat is wat Mazda je belooft met de opgegeven honderdsprint van 5,8 seconden. 

We hebben de auto niet geklokt, maar we vonden de reacties op het gaspedaal niet heel bijterig aanvoelen. Natuurlijk is het geen probleem om vlot in te voegen of snel een inhaalactie af te ronden, maar de snelheidsbeleving was er niet echt.

Voor plug-in-begrippen is een batterij van 17,8 kWh best fors, desondanks komt de Mazda CX-60 op één acculading niet verder dan 64 elektrische kilometers. Met een iets grotere batterij (19,7 kWh) heeft een concurrent als de Volkswagen Tayron 1.5 e-Hybrid een dubbel zo groot elektrisch bereik. Mazda vindt een grotere accu onnodig, en is bovendien van mening dat het meergewicht van een grotere accu alleen maar een last vormt als deze leeg is. Argumenten die diezelfde Volkswagen Tayron logenstraft met een veel lager WLTP-verbruik (1 op 200 vs. 1 op 71,4) en een vrijwel gelijk wagengewicht …

Over een rit van ruim 170 kilometer in de wijde omgeving van een koud en regenachtig Madrid op verstookten wij gemiddeld 5,7 liter benzine per 100 kilometer (1 op 17,5). Daarbij deden we bergachtige binnenwegen aan, maar we reden ook met 120 km/h op de snelweg. Voor een grote SUV op benzine niet slecht, maar voor een plug-in hybride ook geen waarde om trots op te zijn.

Wat is de prijs van de Mazda CX-60 (2025)?

De goedkoopste Mazda CX-60 draagt de toevoeging Prime-line. Als de dealer hem op voorraad heeft, herken je ’m aan de 18-inch lichtmetalen wielen en het zwarte stoffen interieur. Met een vanafprijs van 55.290 euro is-ie een kleine 3000 euro duurder dan de goedkoopste versie van de eerdergenoemde Volkswagen Tayron. Maar die heeft dan ook slechts 204 pk. Vergelijk je de CX-60 met de 272 pk sterke Tayron e-Hybrid, dan is de Mazda zo’n 4000 euro voordeliger – en alsnog krachtiger en sneller.

Voor 56.590 euro bestel je de CX-60 Exclusive Line, voorzien van 20-inch wielen, stoel- en stuurverwarming, een achtvoudig verstelbare bestuurdersstoel en een ruitenwisserontdooier. Bij deze versie doet de kunstleren bekleding van dashboard en deurpanelen al veel voor de uitstraling, maar onze favoriet is de Takumi. 

Die valt op met z’n schitterende witte nappaleer, het exclusieve Musubu-stiksel en licht esdoornhout. Maar ja, die kost dan ook meteen 63.990 euro. Behalve die innerlijke schoonheid, krijg je voor dat geld ook adaptieve cruisecontrol en adaptieve led-verlichting, evenals elektrische verstelling van voorstoelen en de stuurkolom, gekoppeld aan je berijdersprofiel. Ook stoelventilatie en achterbankverwarming behoren tot het Takumi-pretpakket. Alle prijzen van de Mazda CX-60 op een rijtje:

Daarnaast heeft Mazda speciaal voor de zakelijke rijder nog de Exclusive-line Business Edition voor 56.090 en de Homura Business Edition voor 62.490 euro.

Wat vind ikzelf van de Mazda CX-60?

Met zijn prijsstelling zit de Mazda CX-60 tussen de eerdergenoemde premium-SUV’s en auto’s als de Volkswagen Tayron, Kia Sorento en Hyundai Santa Fe in. Hoewel de Mazda geen krappe auto is, behoort-ie ook niet tot de ruimste in z’n klasse. Zeker als er langsteltige personen van ruim 1,90 meter voorin zitten, is de beenruimte achterin behelpen. Ook de bagageruimte van 570 liter is niet opzienbarend, net zo min als z’n verbruik of elektrische bereik dat zijn.

Toch kan ik me voorstellen dat er mensen zijn die vol overtuiging voor de CX-60 gaan. Bijvoorbeeld vanwege z’n riante trekgewicht van 2500 kilo, z’n herkenbare design of het smaakvolle interieur, zonder schreeuwerige schermen die de aandacht afleiden. Alleen moet je daarbij ook een infotainment voor lief nemen dat niet tot het beste van de markt behoort.

En nog een laatste opmerking over de instelling van de mate van regenereren: die zet je op ‘hoog’ of ‘normaal’, maar daarvoor moet je eerst in het EV-menu duiken. Omslachtig, zeker als je het onder verschillende rijomstandigheden wit variëren. Maar goed, er zijn wel meer merken die het de bestuurder op dit gebied graag moeilijk maken.