Wat valt op aan de Volkswagen Tayron?

Als Volkswagen-fan ben je blij als jouw favoriete merk weer een nieuwe SUV lanceert. Alleen wordt steeds lastiger om al die namen met een T uit elkaar te houden. Na de Touareg, Tiguan, T-Roc, T-Cross en Taigo is er nu dus ook een Tayron, de opvolger van de Volkswagen Tiguan Allspace. Was het niet simpeler geweest om die oude naam te handhaven?

Misschien wel, maar Volkswagen wilde de nieuwkomer nadrukkelijker van de gewone Tiguan onderscheiden om ’m in de klantbeleving dichter bij de prestigieuze Volkswagen Touareg brengen. Vandaar dat het merk besloot de ‘nieuwe Tiguan XL’ een eerder in China gebruikt naamplaatje op te plakken.

De Volkswagen Tayron is nog iets langer dan de oude Tiguan Allspace. Met de huidige, gewone Tiguan scheelt het in de lengte zelfs 23 centimeter en de wielbasis is ruim 10 centimeter langer. De bijna 4,80 meter lange SUV is met een derde zitrij verkrijgbaar, op voorwaarde dat je daar nog wat extra geld tegenaan gooit, en mits je de ‘juiste’ aandrijflijn kiest …

In Nederland is de Volkswagen Tayron te koop als 150 pk sterke mild hybrid 1.5 eTSI of als superzuinige plug-in hybride 1.5 eHybrid met 204 of 272 pk.

Wat is goed aan de Volkswagen Tayron?

We herinneren onze rit met de nieuwe Volkswagen Tiguan niet echt als een spartaanse belevenis. Toch wilde Volkswagen het comfort van de Tayron naar een nog hoger plan brengen. Zo hebben de ingenieurs het onderstel een iets zachtere afstemming gegeven. De eHybrid krijgt zelfs standaard adaptieve schokdempers. En extra dik ‘acoustiglass’, moet voor meer stilte aan bord zorgen.

Inderdaad is het veer- en geluidscomfort van de Tayron dik in orde. Zeker als je rustig rijdt en de elektromotor alle werk doet. Als je dan ook nog de massagefunctie van de Topsport-stoelen in de Tayron R-Line Edition activeert, moet je zelfs oppassen dat je niet zachtjes in slaap wordt gewiegd …

Met een theoretische elektrische actieradius van meer dan 120 kilometer, is de Tayron 1.5 e-Hybrid in theorie suerzuinig; het WLTP-verbruik bedraagt 1 op 200 tot 1 op 250. Voorwaarde is dan wel dat je niet constant plankgas rijdt, geen al te lange afstanden achter elkaar rijdt en regelmatig stekkert. Maar ook tijdens een meer dan stevige rit in het bergachtig gebied rond de Zuid-Franse stad Nice, haalden wij gemakkelijk 1 op 32. Ongekend, zeker als je bedenkt dat de Tayron een serieus grote auto is die bijna 2000 kilo weegt.

Met z’n ruimteaanbod is de Volkswagen Tayron nog guller dan de Tiguan. Achterin kunnen ook uit hun krachten groeiende pubers hun lange stelten prima kwijt en de zithouding is prettiger dan in de meeste elektrische SUV’s. Een ander voordeel en opzichte van veel EV’s, is dat de Tayron e-Hybrid een caravan van 2500 kg mag trekken. Dat biedt goede perspectieven voor een autovakantie, net als de bagageruimte (705-1905 liter) en het snellaadvermogen van 40 kW. Daarmee breng je het accupeil in een klein halfuur van 10 naar 80 procent.

Wat kan beter aan de Volkswagen Tayron?

Tja dan komt hier het addertje onder het groene stekkerhybride-gras. Terwijl de grootste gezinnen misschien wel het meest gebaat zijn bij de zuinigste aandrijflijn, is de benzine nippende Tayron eHybrid níét als zevenzitter leverbaar. De grote hybrideaccu (19,7 kWh) zit een derde zitrij in de weg. Bij de Skoda Kodiaq is dat overigens niet anders, al hadden we gehoopt dat Volkswagen daar inmiddels een slimme oplossing voor had bedacht.

Aan de andere kant: stel je ook niet te veel voor van de derde zitrij van de Tayron 1.5 eTSI. Want wanneer we achterin een zevenzits Tayron proberen te klauteren, krijgen we spijt dat we onze outdoorkleding en bergschoenen niet bij ons hebben. Het is een hele toer om de derde zitrij te bestijgen, en eenmaal op de bestemming aangekomen, ervaar je niet de euforie die normaliter je deel is na het leveren van een topprestatie. Iedereen die langer is dan een gemiddelde 10-jarige, moet in gevecht met de tweede zitrij om zijn knieën en voeten kwijt te kunnen. En het rugleuninkje is ook nog eens erg kort. Mocht je de Tayron serieus overwegen vanwege de derde zitrij, bedenk dan goed hoe lang je kinderen daar daadwerkelijk iets aan hebben.

Bij het neerklappen van de achterbank valt ons een detail op dat wel een vraagtekentje veroorzaakt: de hendels komen nogal fragiel over, terwijl je er echt hard aan moet trekken. Je krijgt het gevoel dat de dealers beter alvast een voorraadje reservehendels kunnen aanleggen …

Wat is de prijs van de Volkswagen Tayron?

Vanaf 52.490 stap je in de Volkswagen Tayron 1.5 e-Hybrid Life Edition met 204 pk. Die sprint in 8,6 seconden van 0 naar 100 km/h, staat op wat ieltjes ogende 17-inch wielen, maar zit verder wel aardig in de spullen. We noemen een navigatiesysteem, adaptieve cruisecontrol, een adaptief onderstel, klimaatregeling met drie zones en een draadloze telefoonoplader. Voor 5000 extra voegt de 1.5 e-Hybrid R-Line Edition daar elektrisch bediende massagestoelen, 20-inch lichtmetaal, een panoramadak. Tevens krijg je er een paar smaakgevoelige uiterlijke glimmers bij. Dezelfde auto maar dan met de 272 pk sterke plug-in hybride-aandrijflijn (0-100 in 7,3 s) kost je 59.490 euro.

Wil je per se een zevenzits Tayron? Dan zit je dus automatisch vast aan de 150 pk sterke 1.5 eTSI. Die is niet overgemotoriseerd voor zo’n zwaargewicht en kost als Life Edition 57.490 euro, voor de R-Line Edition met deze motor wil de dealer 62.490 euro hebben.

Wat vind ikzelf van de Volkswagen Tayron?

Mijn aanvankelijke teleurstelling over de omogelijkheid de oplaadbare hybride-aandrijflijn te combineren met de zevenzits configuratie duurde niet lang. De beperkte bruikbaarheid van de derde zitrij in de Tayron 1.5 eTSI toonde maar weer eens aan dat het niet eenvoudig is om een volwaardige zevenzitter te bouwen.

Als comfortabele, luxe vijfzitter met een zee aan bagageruimte weet de Tayron eHybrid des te meer te overtuigen. Zeker met 272 pk is-ie ook nog eens lekker vlot, maar een sportieve auto is het natuurlijk niet. Dat merkten we ook tijdens een snelle rit in de bergen met de rijmodusknop in Sport en de schakelhendel in ‘manueel’.

Dan gaan de prestatiebereidwilligheid en de neiging tot zuinigheid elkaar in de weg zitten. De elektromotor en de verbrandingsmotor lijken te touwtrekken om het initiatief, wat voor een wat rommelige rijervaring zorgt. Misschien kan de fabrikant hier met software-updates nog iets aan verbeteren. Volkswagen heeft immers ook naar ons geluisterd door de vervelende touchknoppen op het stuur te vervangen door ‘echte” exemplaren.

Snel kies ik weer voor de Comfort-modus en laat ik de transmissie de schakelarbeid voor mij doen. Er daalt een weldadige rust over mij neer; tijd om te genieten van het mooie weer en het prachtig landschap.

Ford heeft er een handje van om oude modelnamen op nieuwe auto’s te plakken. Auto’s die heel anders zijn dan hun origineel. Dat begon met de Ford Puma. Dat was in de jaren 90 een kleine coupé, nu is het een compacte SUV. Daar kunnen we nog mee leven; de eerste Puma was geinig, maar niet meer dan dat.

Maar toen kwam de Ford Mustang Mach-E en begon het te schuren. Een elektrische SUV met het naamplaatje van de meest legendarische Ford ooit? Je moet maar durven. Maar oké, we herkenden enkele Mustang-­trekjes en de gewone Mustang is er ook nog, zelfs met een V8. Dus: zand erover.

Ford weet het leuk te brengen

Met de Ford Capri hebben we meer moeite. Ja, we zien enkele overeenkomsten met de sportcoupé (1969-1986), maar alleen nadat een productmanager van Ford ons erop wees. Die vertelt dat de halfronde vorm van het achterste zijruitje terug te vinden is op de oude Capri (ja, inderdaad). De ledverlichting verwijst naar de dubbele ronde koplampen van latere Capri’s (oh, oké …). Naar de dubbele uitlaten van oude Capri’s kun je zoeken tot je een ons weegt, de nieuwe Ford Capri is puur elektrisch. Dat is even schakelen, al kan dat bij een EV doorgaans niet.

De naam Capri is er hoe je het ook wendt of keert een beetje met de haren bijgesleept. Ford weet het leuk te brengen: als de Capri in 1986 niet uit productie was gegaan, zou hij er nu uitzien als de nieuwe Capri. Yeah, right … Hoe dan ook: tijdens de testrit door de Provence ontdekten we ook de nodige pluspunten aan de elektrische Capri.

Rijdt daar een Polestar 2?

Na de Explorer is de Capri het tweede Ford-model dat ontstaan is uit de elektrische samenwerking met de Volkswagen-groep. De basis van de auto is het MEB-platform, dat werd uitgedokterd in Wolfsburg en ook wordt gebruikt voor modellen als de VW ID.4 en ID.5, Audi Q4 e-tron en Skoda Enyaq.

Los van de naam Capri kun je het uiterlijk ook positief beoordelen: van alle auto’s op het MEB-platform, is dit de meest gewaagde. Vooral de wel erg neutrale ID.5 steekt bleekjes bij de Capri af. Anderzijds lijkt hij en profil wel erg op de Polestar 2 en zelfs wat op de Aiways U6.

Grotere kofferbak dan de Ford Explorer

Het interieur springt er nog meer uit ten opzichte van de hemeltergend saaie ID.5. Het is overzichtelijk, modern en voorzien van een groot en fraai centraal display. Je kunt het complete beeldscherm naar voren en naar boven schuiven, bijvoorbeeld als de zon erin spiegelt. Dan kom je er ook achter dat er een geheim opbergvak achter schuilgaat, waarin je je dropveters kunt verstoppen.

Het materiaalgebruik en de afwerking zijn van hoog niveau. De beenruimte achterin is uitstekend en dat de daklijn schuin afloopt, is niet nadelig voor de hoofdruimte. De bagageruimte is groter dan die van de Explorer. Waar de Capri 572 liter weet te verstouwen, komt de Ford Explorer tot niet meer dan 450 liter. Niet alles is rozengeur en maneschijn: de touchknoppen op het stuur zijn niet nauwkeurig genoeg, en het volume regelen via een schuifregelaar is onhandig.

Rijbeleving: dynamisch en veilig

De rijbeleving van de Capri lijkt op die van andere MEB-modellen: best dynamisch en altijd veilig (zeker in de versie met 340 pk), al merk je bij snelle koersveranderingen dat je met een zware auto te maken hebt. Vanwege de grote batterij weegt de Capri liefst 2174 kilo.

Een adaptief onderstel is niet leverbaar, maar dat mis je niet. Het comfort en de wegligging zijn typisch Ford en dus is de balans goed. Of hij soepeler stuurt dan de modellen van de Volkswagen-groep, gaan we in een vergelijkende test uitzoeken.

Ford Capri: warmtepomp optioneel

De door ons geteste versie, de Capri AWD met 340 pk, kost 54.750 euro. Je kunt ook met minder vermogen en een kleinere batterij genoegen nemen. De 170 pk sterke instapper met 52 kWh-batterij en achterwielaandrijving kost 42.250 euro. Er is ook een Capri met 286 pk en 77 kWh-batterij (vanaf 46.750 euro).

Waar je bij andere merken in een doolhof van versies, optiepakketten en accessoires verstrikt raakt, kent de Capri maar twee uitrustings­niveaus: Standaard en Premium. Vervolgens is er één optiepakket met onder meer een head-up display en zijn er vijf losse opties waaronder een trekhaak van 1000 euro (trekgewicht tot 1400 kg) en een warmtepomp (schande, Ford, die moet standaard zijn). Zo houd je tijd over om daadwerkelijk in je Capri te rijden.

Conclusie

Is dit een Ford Capri? Zijn afwijkende uiterlijk en spannende gele kleur stemmen ons mild. Daar komt bij dat hij goed rijdt, ruim is en een mooier interieur heeft dan de verwante EV’s van Volkswagen. Maar de sfeer van de sportcoupé uit de jaren 70 is ver te zoeken.