Welkom bij de wintertest van de Renault 5. Het is 2 graden Celsius als we bij Nijmegen de snelweg opdraaien voor onze actieradiusronde van 100 kilometer. Afgezien van de ijzige kou, is het prachtig weer: droog, weinig wind, klein zonnetje. Wij zitten er warmpjes bij: de verwarming krijgt hulp van de stoel- en stuurverwarming. Deze stroomvreters gaan gevolgen hebben voor de actieradius …

Onze testauto is de Renault 5 Comfort Range, dus de versie met de grote batterij van 52 kWh. Maar dat is niet de bruikbare capaciteit. Wij weten tijdens onze wintertest maar 46 kWh uit het accupakket te halen. Dus als je de batterij van 100 procent helemaal leeg rijdt tot 0 procent, is er 46 kWh doorheen gegaan. Daar rekenen we in dit artikel mee.

Renault 5: actieradius bij 100 km/h

Hoewel de Renault 5 aan alle signalementen van een stadsauto voldoet, is-ie stil en comfortabel genoeg voor snelwegritten. Na onze 100 kilometer lange testronde, komt het praktijkverbruik uit op 18,6 kWh/100 km. Zou je een volle batterij (netto: 46 kWh) leeg rijden, dan kom je 247 kilometer ver.

Het stroomverbruik van klimaatregeling en co bedraagt 1,7 kWh/100 km, dus daar valt winst te behalen zodra de buitentemperatuur gaat stijgen. Dat scheelt zomaar 25 kilometer.

Renault 5: actieradius bij 130 km/h

Het is nog steeds 2 graden als je ’s avonds de snelweg opdraaien. Ook met snelheden van 130 km/h weet de Renault 5 prima raad – zo volwassen is deze stadsauto. Vanzelfsprekend gaat het stroomverbruik omhoog: 26,4 kWh/100 km. Het resultaat is een 130 km/h-actieradius van 174 kilometer.

Wil je een seintje krijgen zodra de volgende actieradiustest online staat? Meld je aan!

Echte actieradius in verhouding tot WLTP

• Actieradius WLTP – 410 km – 100%
• Actieradius 100 km/h – 247 km – 60%
• Actieradius 130 km/h – 174 km – 42%

Conclusie

Zelden is het zo koud als we een elektrische auto testen. Maar ja, elektrische auto’s moeten in de winter ook gewoon aan de bak. En 2 graden is nou ook weer niet zó koud, voor een nieuwe Elfstedentocht moet het kwik verder dalen.

Je bent nu gewaarschuwd: als je in de winter met je Renault 5 de snelweg opdraait, moet je regelmatig stoppen voor stroom. We zijn benieuwd naar de verbruikscijfers in de zomer. Niet alleen hoeft de klimaatregeling dan minder hard te werken, ook zal de batterij lekkerder in zijn vel zitten en beter presteren. Wordt vervolgd.

Misschien frons je de wenkbrauwen als je denkt aan de drie grandes routières uit het verleden van Renault. Maar het is Renault zelf dat de verwachtingen tot grote hoogten laat stijgen. In de persinformatie staat het volgende: “De Rafale E-Tech 300 omarmt de erfenis van sportiviteit met krachtige auto’s, zoals de Safrane Baccara Biturbo.” 

In dat geval, zouden we hem meteen bestellen. Maar de techniek is totaal anders. De snelle Safrane was een Frans antwoord op de snelle Duitse zakensedans en had een V6 die mede dankzij twee turbo’s 268 pk leverde. Renault werkte voor de Baccara Biturbo samen met de Duitse tuners Hartge en Irmscher.

Rafale en Safrane Baccara

Niets van dat al bij de Rafale E-Tech 4×4. Ondanks het riante vermogen van 300 pk, is de benzinemotor relatief klein en komt er geen Duitse tuner aan te pas. Open je de motorkap, dan sta je niet oog in oog met een romige V6, maar met een 1,2-liter driecilinder met 150 pk.

Wat de R25, Safrane en Vel Satis niet hadden, is een grote elektromotor. Daarvan heeft de Rafale er zelfs drie; een met 69 pk aan de vooras en eentje die 136 pk levert en aan de achteras is gekoppeld. En dan is er ook nog een startgenerator met 34 pk. We kunnen wel nostalgisch doen, maar het zijn andere tijden. Het staaltje techniek klinkt tegelijk doordacht en ingewikkeld. En dus stappen we nieuwsgierig in Renaults topmodel.

Toch een Renault plug-in hybride

Eerst de cijfers. Een elektrische actieradius van 105 kilometer is in theorie mogelijk. Daardoor is het WLTP-verbruik van de Rafale PHEV laag: 0,6 l/100 km. Dat zou betekenen dat je 166,6 kilometer met één liter benzine kunt rijden. Is de 22 kWh-batterij leeg, dan zegt Renault dat het verbruik oploopt naar 5,8 l/100km (1: 17,2). De sprint van 0 naar 100 km/h is in 6,4 seconden gedaan. Dat is 2,5 seconden sneller dan de Rafale E-Tech 200, de gewone hybride.

De aandrijflijn blijft vreemd, zeker omdat Renault-baas Fabrice Cambolive op de autosalon van Parijs (oktober 2024) nog zei dat hij niets ziet in plug-in hybrides. Die werden de afgelopen jaren uit het gamma geschrapt (Captur, Megane), maar blijkbaar maakt Renault voor de Rafale een uitzondering …

Renault Rafale E-Tech 300 specs

• plug-in hybride, 1199 cm3, 300 pk
• 0-100 km/h in 6,4 s, 180 km/h
• 0,6 l/100 km + 22,7 kWh (1 : 166,6), 14 g CO2/km
• 4710 / 1886 / 1613 mm, 539-1826 l, 2009 kg
• prijs NL 55.290 euro, prijs België 52.400 euro

Geen Frans comfort

Wat ons in de 200 pk sterke Rafale al opviel, was de sportieve inborst. Dat betekent dat je Frans comfort op je buik kunt schrijven, maar ook dat een bochtige weg erg leuk is. Zeker in de sportstand is de Rafale in zijn element. De gasrespons is nog feller en dankzij de achterasbesturing, is de auto vlot de bocht door te sturen. De achterwielen sturen in een hoek van maximaal 5 graden mee met de voorwielen, op lage snelheid sturen ze juist tegen. 

Gevoelsmatig is de Rafale daardoor minder groot dan in werkelijkheid. We vermaken ons goed op de bergwegen ten noorden van Nice, maar op de drukke en vlakke Nederlandse en Vlaamse wegen zou een wat comfortabeler afstemming beter bevallen.

Als de 22 kWh-batterij niet leeg is, profiteer je van het vermogen van de elektromotoren, dat direct beschikbaar is. Ze ondersteunen de benzinemotor met extra kracht, wat ook weer een beetje bijdraagt aan het sportieve gevoel. Voor het opladen moet je wel over engelengeduld beschikken. Sneller dan 7,4 kW gaat niet en dat betekent dat het varkentje pas gewassen is na bijna drie uur.

Verkoop grote Renaults stagneert

Het meubilair staat in ons lijstje met pluspunten. De stoelen zijn gedeeltelijk bekleed met gerecycled alcantara en bieden goede zijdelingse steun. Het kleine stuur verhoogt de sportieve sfeer nog meer en het 12,3-inch display boven de middenconsole scoort punten met zijn overzichtelijkheid en logische menustructuur. Liefst 32 assistentiesystemen houden aan de lopende band de bestuurder en de auto in de gaten, maar gelukkig kun je het piepconcert met één druk op de knop beëindigen. Dit bespaart je een frustrerende zoektocht door eindeloze submenu’s.

Met een vanafprijs van minimaal 55.290 euro (Esprit Alpine) is de Rafale E-Tech 300 aantrekkelijk geprijsd voor een krachtige plug-in hybride. Zeker als je vergelijkbare modellen gaat zoeken in de prijslijsten van BMW en Mercedes. Toch is er voor Renault reden tot zorg. Het enorme aanbod SUV’s zorgt nog niet voor goedgevulde orderboeken. 

In Duitsland daalde het marktaandeel van Renault in vijf jaar van 4,3 procent (2019) naar 1,8 procent (2024), terwijl in de tussentijd een enorm SUV-offensief plaatsvond met modellen als de Arkana, Austral, Espace, Scenic en Symbioz. Ook in Nederland was Renaults marktaandeel in 2024 met 4,95 procent het laagst sinds 1987. 

Conclusie

De Renault Rafale E-Tech 300 is jong, snel en wild. De aandrijving bevalt goed, de afwerking en bediening zijn degelijk, en ook het rijplezier ontbreekt niet. Maar vergeleken met die geweldige op-en-top Franse topmodellen uit het verleden is deze Rafale een stuk minder exclusief.

Elke week een gratis autotest in je inbox? Mis onze nieuwsbrief niet!