Waarom raakt iedereen niet uitgesproken over de Kia EV3?

Als het om spannende, vooruitstrevende EV-techniek gaat, moet je eigenlijk niet bij de Europese of Japanse automerken zijn. Kia heeft zich er wél in bekwaamd en is al jaren in de ban van het stekkervirus. Nadat de EV6 met prijzen werd overladen en de EV9 korte metten maakte met Kia’s Calimero-complex, staan ook voor de EV3 de sterren gunstig.

Kia laat zich niet uit het veld slaan door het stoppen van de EV-subsidie sinds 1 januari 2025. De EV3 is zo goed dat hij de financiële prikkels niet nodig heeft om potten te breken, zeggen de Koreanen. En dat resulteerde in januari 2025 daadwerkelijk in de koppositie in de Nederlandse autoverkopen. Kia blaakt dan ook van het zelfvertrouwen. De Koreanen verwachten dat het aanbod in het segment van de EV3 in 2030 voor bijna 70 procent uit elektrische auto’s bestaat en dat een groot deel daarvan een Kia-logo op de motorkap heeft.

De EV3 krijgt dan ook een voortrekkersrol: hij moet elektrisch rijden bereikbaar maken voor veel meer mensen. Dat doet hij door een relatief lage prijs (hij is ongeveer even duur als een Volkswagen Golf) te combineren met een goede actieradius en veel ruimte. Zodat het een echt alternatief is voor mensen die altijd in een auto met verbrandingsmotor hebben gereden.

Een groot rijbereik en voldoende vermogen zijn daarbij essentieel. De EV3 komt met één motorvariant (204 pk) en twee batterijpakketten (58 en 81 kWh). De laatste versie heeft een actieradius van maar liefst 605 kilometer. Met de kleinere batterij kom je altijd nog 436 kilometer ver. Uiterlijk is de EV3 een kleine EV9 en onderhuids eigenlijk ook. Beide delen hetzelfde onderstel (E-GMP), een soort bouwpakket waarmee naar hartenlust verschoven kan worden om auto’s van verschillende formaten op de weg te zetten.

Wat is dan zo goed aan de Kia EV3?

Vooral dat-ie zo praktisch is; dit is een uitstekende auto voor dagelijks gebruik. We testen de versie met het grootste accupakket. Ten eerste is het onderstel uitstekend uitgebalanceerd. De afstemming is comfortabel en daar waren we Kia op de beroerde Portugese binnenwegen meer dan dankbaar voor. Stap je na een EV3 in een grotere EV6, dan valt zelfs op hoe stevig laatstgenoemde geveerd is. Geef ons de EV3 maar.

Ten tweede is ook ruimte goed voor elkaar, je kunt met vier volwassenen (of twee verveelde pubers op de achterbank) prima op pad. Met een lengte van 1,90 meter is het nog altijd geen straf om achterin te zitten, de voorpassagier hoeft niet eens zijn knieën tegen het dashboard aan te vleien. Op dit onderdeel zet Kia de krappe Volvo EX30 voor schut. Verder valt op hoe goed de geluiden van de wind en de banden worden gedempt. Met 120 km/h kun je nog steeds naar je favoriete strijkkwartetten van Mozart luisteren.

Bij EV’s wordt standaard vermeld hoelang het duurt voordat de batterij van 10 tot 80 procent wordt opgeladen. Dat is in beide versies van de EV3 in ongeveer een halfuur gedaan. Maar je hoeft natuurlijk niet zo lang te wachten. De EV3 heeft geen 800V-laadtechniek (de EV6 en EV9 wel), maar met 400 volt kun je in de versie met 81 kWh in een kwartier 202 kilometer actieradius bijladen.

Met welke geinige fratsen probeert Kia zich te onderscheiden?

We zijn gek op dingen waarop je niet zat te wachten, maar die je bij nader inzien toch blij maken. Zo kun je nu ook achteruitrijden met one-pedal driving (zonder rempedaal dus). We worden goede vrienden met de actieradius-assistent, een soort orakel dat kijkt of je je bestemming haalt. Deze functie zit in het bestuurdersdisplay en toont het maximale en minimale rijbereik dat haalbaar is. Daarbij kijkt hij naar je rijstijl en neemt hij ook de rijstijl uit eerdere ritten mee.

Met Kia CarPay (niet te verwarren met CarPlay van Apple) kun je via het navigatiesysteem van de auto de kosten van de parkeergarage betalen. Hoef je niet meer te zoeken naar die automaat in de donkere krochten van de garage die níet buiten gebruik is. Naar de lange rij wachtenden maak je een lange neus. Ook geinig: relax-stoelen die helemaal plat kunnen, zodat niet alleen de auto, maar ook de bestuurder weer is opgeladen na een bezoek aan de snellader. De uitschuifbare middenarmsteun waarop je je laptop kunt plaatsen om na je powernap wat kattenfilmpjes te bekijken is leuk, maar niet RSI-proof.

Er moet toch ook wel een ergernis zijn?

Zeker. Het zijn de opdringerige veiligheidssystemen. Je kunt alle systemen niet met één welgemikte druk op de knop uitschakelen, zoals bij Renault. In plaats daarvan kiest Kia voor een ingewikkeld meersporenbeleid. Voor de snelheidswaarschuwing moet je 3 seconden de volumeknop ingedrukt houden. Diep in een menu van het infotainmentsysteem zit een mogelijkheid om een voor een ook de andere systemen uit te schakelen. Tip: zet dit menu onder de favorietenknop op het stuur. Vergeet je het, dan hoor je telkens vervelende piepjes en duwt de rijstrookassistentie je met een ferme duw terug als je een geparkeerde auto wilt ontwijken.

Eén systeem staat gelukkig standaard uit: de akoestische waarschuwing voor gewijzigde snelheidslimieten als de auto een verkeersbord heeft gelezen. Alleen leest-ie soms als een veertiger die nog ontkent dat hij een leesbril nodig heeft.

Als de EV3 zoveel mensen moet enthousiasmeren, wat moet-ie dan kosten?

Vooropgesteld: een koopje is de EV3 niet. De tijd waarin je voor iets meer dan 20.000 euro in een compacte middenklasser kon rijden, komt nooit meer terug. Zoals gezegd, ook een Volkswagen Golf met bescheiden benzinemotor van 115 pk kost al 35.990 euro. De EV3 zit daar 1000 euro boven met zijn basisprijs van 36.995 euro (EV3 Air, 58,3 kWh). Ga je voor het grote batterijpakket van 81,4 kWh, dan ben je minimaal 41.495 euro kwijt. De allerduurste Kia EV3 is de GTPlus Line, de prijs loopt bij dit topmodel op tot 49.195 euro.

Heeft de Kia EV3 concurrentie?

2025 wordt een spannend jaar in de compacte EV-klasse. De Volvo EX30 maakte een overdonderende entree in Nederland en zorgt voor ongekende verkoopcijfers. Voor de EV3 geldt hetzelfde, al 2000 mensen bestelden er een nog voor ze hem in het echt hadden gezien. De Skoda Elroq is inmiddels ook op de markt en heeft alles in zich om de opschudding in het segment verder te vergroten.

Een outsider is de tweeling van Suzuki en Toyota. De Suzuki e Vitara is al onthuld, we verwachten het Toyota-derivaat elk moment in het nieuwe jaar.

Elke week een autotest? Dat kan via onze gratis nieuwsbrief!

Weet je nog? Nog geen twintig jaar geleden kon je in bijna elke klasse kiezen uit meerdere cabrio’s, zelfs in het B-segment. En eventjes vonden we die compacte cabriootjes hartstikke leuk. Tegelijkertijd waren ze een beetje als plastic bekers Chateau Migraine tijdens een openluchtfestival. Na een tijdje was je er wel klaar mee.

Prijzen BMW 4-serie Cabrio en Mercedes CLE Cabriolet

Tegenwoordig is het aanbod aan open auto’s flink geslonken. Slechts een handvol modellen blijft over – en die zijn vaak nog peperduur ook. Zo kost een BMW 430i xDrive Cabrio minimaal 83.331 euro. De Mercedes CLE 300 4Matic Cabriolet doet er nog een flinke schep bovenop met een vanafprijs van 96.127 euro. Bij dit tweetal krijgen we dan ook geen associaties met plastic bekers hoofdpijnwijn, eerder met kristallen glazen en Dom Perignon. Maar is dat ook terecht?

Knietje vrijen in de Mercedes

In dit eerste deel van onze vergelijkende test beoordelen we de twee Duitse cabrio’s op hun comfort. Dat volwassenen achter in deze twee cabrio’s niet echt lekker zitten, verbaast ons niks. Sterker nog, het kan ons geen barst schelen. Wij zitten altijd op een van de twee beste plekken en vind je bij een cabrio sowieso voorin. En daar biedt dit duo meer dan genoeg ruimte. Toch heeft de BMW hier een streepje voor, want de Mercedes verliest punten doordat de transmissietunnel en de middenconsole de hele tijd met je willen knietje vrijen. En dat soort grensoverschrijdend gedrag is anno 2025 uit den boze.

Blijf bij over ál onze tests. Meld je aan voor onze gratis nieuwsbrief.

Tegenvaller CLE Cabriolet

Zeker bij een wat speelsere rijstijl, merk je hoe goed de BMW zijn torsiestijfheid voor elkaar heeft. De Mercedes biedt een minder solide rijervaring. Op slechte wegen voel je het onderstel werken en hoor je knarsende geluiden uit het interieur – da’s toch wel een tegenvaller voor een ­premiumcabrio. Maar voor de comfortbeleving in een open auto is een uitstekende torsiestijfheid niet voldoende. Om te beginnen moet het onderstel ervoor zorgen dat je nieren en vullingen keurig op hun plaats blijven zitten.

Zo soepel als Trump

Wat dat betreft hebben we goed nieuws van het Mercedes-front. De vering van de CLE doet er alles aan om hobbels en kuilen weg te filteren. Zowel op de openbare weg als op de testbaan gaat de Mercedes net zo soepel om met oneffenheden als ­president Trump met de waarheid. Dwarsrichels en korte of lange golven in het wegdek worden comfortabel weggewerkt. Mede dankzij de adaptieve schokdempers, die onderdeel zijn van Active Body Control (optie). In de Comfort-stand heeft de achteras wel wat last van nadeinen, en in bochten helt de auto merkbaar.

BMW is straf maar comfortabel

De BMW 430i met het optionele adaptieve M-onderstel (554 euro) kiest voor een ­straffere aanpak, maar blijft desondanks verrassend comfortabel. Vooral incidentele hobbels verwerkt hij snel en strak, waarna hij weer rustig en solide op de weg ligt. Bij hogere snelheden wordt het BMW-onderstel soepeler. Wel is er dan – met het dak open – flink wat windgeruis in het interieur hoorbaar. De Mercedes heeft hier een streepje voor: hij houdt de turbulentie beter onder controle, zelfs bij hoge snelheden.

Het lelijkste accessoire ter wereld is een fijn ding

Voor wie nog meer comfort wil, heeft de CLE een extra troef achter de hand: de aircap. Dit systeem bestaat uit een soort uitschuifbare spoiler die via een net met de voorruit in verbinding staat. Wanneer de aircap actief is, doet de CLE denken aan een vrouwelijk Tweede Kamerlid dat zich op Prinsjesdag heeft uitgedost met ’s werelds meest potsierlijke hoed. Kortom, dit lelijkste accessoire ooit ziet er niet uit. Maar effectief is het wel. De aircap leidt de luchtstroom keurig over het interieur.

Tegelijkertijd vermindert een windschot achterin de turbulentie van achteren. Hierdoor kun je in de Mercedes zelfs op koude dagen zonder problemen open rijden. Al zouden we voor 430 euro ook nog even een verwarmd stuurwiel bestellen.

Nekverwarming standaard in de Mercedes

Beide cabrio’s hebben een nekverwarming voor de voorstoelen, al vraagt BMW hiervoor een meerprijs van 640 euro. Bij de Mercedes krijg je deze luxe gewoon ­standaard. Al met al heeft de Mercedes CLE Cabrio dus een duidelijke comfortstreep voor op de BMW.

Hoe de verhoudingen liggen als we de motor en transmissie beoordelen, lees je binnenkort op autoreview.nl. Wil je meteen de hoed van de rand weten? 

De complete vergelijkende test lees je in Auto Review 2/2025. Inclusief alle meetwaarden.