De BYD Sealion 7 moet de
nukkige Europese consument uit zijn Audi Q6 e-tron, elektrische BMW X3 en Volkswagen
ID.5 jagen. BYD noemt het zelfs een ‘gamechanger’. Met andere woorden: als deze
auto het niet voor elkaar krijgt Europese autokopers te overtuigen, dan weet
BYD het ook niet meer.

Niet lachen 

Omdat we ook nooit mekkeren dat veel Lamborghini’s
naar stieren zijn vernoemd en Maserati’s naar winden, gaan we nu niet lacherig
doen over de modelnaam van de BYD Sealion 7. ‘Zeeleeuw’ verwijst naar de
zogeheten Ocean Series, de BYD-modellen waarvan het design is geïnspireerd op
de zee. Zo herken je in de achterlichten van de Sealion 7 waterdruppels.

Het getal 7 impliceert dat er ook een Sealion 1 tot en met 6 in de pijplijn zitten. Dat werd bevestigd, al is het nog niet duidelijk of al deze modellen naar Europa komen. Dat lijkt ons eerlijk gezegd een beetje teveel van het goede.

Er is nog iets dat opvalt. Op de achterklep van de BYD Sealion 7 staat de aanduiding 4.5S. Die staat niet voor ‘4,5 liter’ en ‘Sport’, maar voor de acceleratietijd van 0 naar 100 km/h. Dan weet je direct of je de bestuurder kunt uitdagen voor een stoplichtsprintje, of dat je dat beter uit je hoofd kunt laten.

Minder zompig dan BYD Seal U

We rijden in de bosrijke omgeving van Frankfurt en
de BYD Sealion 7 laat zich moeiteloos en snel over de slingerende wegen dirigeren.
Er zit minder beweging in de carrosserie dan bij de BYD Seal U. Die SUV heeft een
wat zompig weggedrag.

De rijeigenschappen van de BYD Sealion 7 passen beter in het
straatje van de Europese consument. Dat geldt ook voor de besturing, die iets communicatiever
is. Al zou dit nog wel een tandje beter kunnen en moet je hiervoor de
sportstand inschakelen.

Kwalijker vinden we dat de BYD Sealion 7 rechtuit op de snelweg wat
onrustig rijdt, alsof je in een straf rijdende sportauto zit. In een
elektrische SUV stellen we prijs op meer rust. Dat is prettiger als je lang
onderweg bent. Qua afstemming van het onderstel heeft BYD dus nog wat werk te verrichten. 

Begin 2025 goed en pak die korting op een abonnement op Auto Review!

We zijn wel enthousiast over de zachte stoelbekleding. De zitpositie achter het stuur is een ander verhaal. Het instrumentarium zit voor ons te laag, waardoor we eroverheen kijken, net als bij de i-Cockpit van bijvoorbeeld de Peugeot e-208. Maar dat is een bewuste keuze van Peugeot, bij BYD lijkt het toevallig mis te zijn gegaan. Of dit ook voor jou geldt, ontdek je met een proefrit. 

BYD Sealion 7 test conclusie 

De BYD Sealion 7 is de zoveelste elektrische SUV en krijgt het niet gemakkelijk. Hij blinkt nergens in uit, maar gezien het formaat (4,83 m lang), de batterijgrootte (82,5 en 91,3 kWh) en het vermogen (313 of 530 pk) is de prijs in orde (vanaf 50.690 euro). En de uitrusting is zelfs  belachelijk compleet. Maar op het gebied van weggedrag laat de Sealion 7 hier en daar nog wat steken vallen.

Wat is opvallend aan de Citroën C4?

Wat ons betreft komt de facelift van de Citroën C4 als geroepen; we hebben de voorkant altijd veel te druk gevonden. Onze ogen sloegen op tilt als we een C4 in de binnenspiegel zagen opduiken. De nieuwe neus is meer in balans en rustiger, maar zonder in de anonimiteit te treden.

De ‘deuken’ in de motorkap zijn leuk gevonden. De opnieuw gestileerde double chevron op de neus is enorm. Zo kan er in elk geval geen misverstand over bestaan aan welke van de in totaal 16 Stellantis-merken deze auto toebehoort. 

Ook voordat ze aan de achterkant zijn begonnen, hebben de Citroën-designers eerst een yogasessie gedaan en naar foto’s van schattige konijntjes gekeken om rustig te worden. Het vergezochte design van de achterlichten is verdwenen en heeft plaatsgemaakt voor meer beheerste horizontale lijnen. Het logo achterop heeft geheel volgens de heersende mode het veld moeten ruimen voor de uitgeschreven merknaam.  

In de achterlichten herkennen we de Citroën Oli. Dat klopt, want bij de onthulling hiervan zei Citroën al: “Kijk maar goed naar de vorm van de koplampen en de achterlichten, met hun verticale en horizontale banen. Dat wordt de nieuwe lichtidentiteit voor de komende modellen.”

De designers hebben de achterkant van de Citroën C4 X nauwelijks aangeraakt. Hadden ze dat maar wel gedaan, want mooi vinden we deze sedanversie nog steeds niet. Maar in Turkije en een aantal Afrikaanse anden zijn ze er dol op. De enige reden die we kunnen bedenken om de voorkeur te geven aan de C4 X, is zijn grotere bagageruimte, 510 tegenover 380 liter voor de C4 hatchback. De voorkant is er wel op vooruitgegaan, op eenzelfde manier als bij de gewone C4. 

In het interieur valt ook het een en ander op. Zoals het nieuwe 7-inch digitale instrumentarium en het nieuwe infotainment. Voor de buitenkant zijn twee nieuwe carrosseriekleuren beschikbaar: Manhattan Green (de kleur op de foto’s) en Mercury Green. 

Wat is goed aan de Citroën C4?

De Citroën C4 was al een van de comfortabelste auto’s in zijn klasse (Volkswagen Golf, Opel Astra, Toyota Corolla). Met de toevoeging van kussentjes is dat er alleen maar beter op geworden. Die kussentjes heten officieel Progressive Hydraulic Cushions en maken deel uit van de Advanced Comfort-vering. Die is standaard en kost je dus niks extra. De hydraulische kussentjes zorgen ervoor dat oneffenheden in het wegdek zo goed mogelijk geabsorbeerd worden.  

Citroën belooft ‘het gevoel van een vliegend tapijt’, maar zo ver willen we niet gaan. Al hebben we nooit op een vliegend tapijt gezeten en hebben we eigenlijk geen flauw idee. Maar de C4 laat het heus wel merken als je over een drempel of dwarsrichel rijdt. Vervelend stoterig wordt dit echter nooit. Eenmaal op glad asfalt, valt inderdaad op hoe comfortabel de C4 is. En ook geruisloos. Een aangename reisauto. Vooral de elektrische versie, want die is helemaal muisstil.

We blijven nog even bij de kussentjes, want die vind je ook op de Advanced Comfort Seats met een 15 mm dikkere schuimvulling. Ze zien er niet alleen grappig uit, al die kussentjes op de zitting en rugleuning, ze doen ook daadwerkelijk wat. Ze voelen prettig zacht aan. Helaas behoren ze niet tot de standaarduitrusting, maar het tweede uitrustingsniveau Plus heeft ze al wel.   

Het door de EU verplichte waarschuwingssignaal voor het overschrijden van de maximumsnelheid kun je met een druk op de knop het zwijgen opleggen. Waar we ook blij van worden, zijn de fysieke knoppen onder het scherm en het ontbreken van touchknoppen op het stuurwiel.  

Wat kan beter aan de Citroën C4?

We hebben gereden met zowel de elektrische C4 (54 kWh, 156 pk) als de mild hybrid versie met 136 pk. Die waren al leverbaar, dus niets nieuws onder de zon. Stel je niet te veel voor van het vermogen, ’toereikend’ is de juiste omschrijving. De mild hybrid zit in 10,7 seconden op de 100. De EV doet hier 9,1 seconden over. Nogmaals: prima, maar niet bijzonder vlot. Voordeel is dat je ook niet verleid wordt om heel sportief te rijden, waardoor we met de hybride-versie een gemiddeld verbruik van 5,8 l/100 km realiseerden.  

Toch geven we de voorkeur aan de elektrische versie, omdat de 3-cilinder benzinemotor van de mild hybrid af en toe wat rauw klinkt en de automaat niet altijd lekker bij de les is op het moment dat je snel vooruit wilt. Wij reden de ë-C4 direct na de benzineversie en dan valt extra op hoe stil en soepel een EV rijdt. Na een rit van 1,5 uur, deels door de bergen, gaf de verbruiksmeter 14,1 kWh/100 km aan. Ook daar is niks mis mee.  

Dan nog iets over de hoofdsteunen van de comfortstoelen. Die zijn naar onze smaak wat te ver naar voren gekanteld zodat ze al snel tegen je hoofd zitten. Iets naar achteren kantelen, lukte niet. Of jij dit ook onprettig vindt, ontdek je tijdens een proefrit. Verder is het dashboard wel heel zwart, wat meer joie de vivre was welkom geweest. Minder glimmend zwarte kunststof (zoals rond de versnellingshendel) ook. Dat wordt gauw vies (vingerafdrukken) en loopt snel krassen op. 

Wat is de prijs van de nieuwe Citroën C4 (2025)?

Wat betreft de Citroën C4 kun je kiezen uit 4 aandrijflijnen: 

• C4 Hybrid 100 ë-DCS6, vanaf 31.375 euro
• C4 Hybrid 136 ë-DCS6, vanaf 33.675 euro 
• ë-C4 50 kWh, vanaf 35.215 euro 
• ë-C4 54 kWh, vanaf 39.465 euro

De Citroën C4 X is er niet met 100 pk. De prijzen hiervan beginnen bij 33.245 euro voor de Hybrid 136 ë-DSC6. Iets goedkoper dus, maar ook wat lelijker. De elektrische versies van de C4 X beginnen bij 35.915 euro (50 kWh). De actieradius loopt op tot 418 kilometer. Snelladen kan met 100 kW (0-80 procent in 30 minuten). Fijn is dat een warmtepomp standaard is.  

Elke week vind je in onze gratis nieuwsbrief een rijtest, meld je snel aan. 

Wat vind ikzelf van de Citroën C4?

Ik heb de Citroën C4 altijd wel leuk gevonden. Een onderscheidend gelijnd alternatief voor de gevestigde namen. Hij hoeft niet zo nodig de snelste rondetijd op de Nürburgring neer te zetten, maar biedt vooral comfort. Ook dat spreekt mij aan, want zeg nou eerlijk: hoe vaak ga je nou op de grens door een scherpe bocht?

Met de facelift zijn de genoemde eigenschappen er alleen maar op vooruitgegaan. Het design is rustiger en meer in balans, maar nog altijd onderscheidend. En door de kussentjes van de vering en de stoelen is ook het comfort weer een stukje verbeterd.