Deze test van de Hyundai Santa Fe tegen de Toyota RAV4, Honda CR-V en Nissan X-Trail is een verkorte versie van de uitgebreide vergelijking in Auto Review 1. Koop het magazine nu in de supermarkt, de boekhandel of in onze webshop.

Pluspunten van de Toyota RAV4

Eerst willen we belichten waarom de Toyota RAV4 zo’n fijne hybride SUV is. Zo is-ie veruit het zuinigst. Zijn aandrijflijn bestaat uit een atmosferische 2,5-liter viercilinder met 178 pk die volgens het Atkinson-principe werkt, een elektromotor van 120 pk op de vooras en een van 54 pk op de achteras. In combinatie met de traploze automaat rijdt de RAV4 opvallend zuinig door stad en land. Met een testverbruik van 6,7 liter op 100 kilometer is de Toyota de kleinste drinker van het viertal.

Bovendien is de RAV4 de meest wendbare SUV van het stel. In bochten helt hij maar beperkt over, de besturing is relatief informatief en de stabiliteitscontrole komt in actie met goed gedoseerde ingrepen. Zo hoort het te gaan, maar dat is niet bij alle modellen het geval.

En daar komt nog bij dat de Toyota RAV4 de goedkoopste testauto is. Bovendien is-ie waardevast is en relatief licht, wat de wegenbelasting betaalbaar houdt. Het lage verbruik maakt de bezoekjes aan het tankstation wat minder pijnlijk.

En toch is de nieuwe Hyundai Santa Fe voor veel gezinnen de betere keus, want op het gebied van ruimte en comfort is hij onverslaanbaar.

Toyota RAV4 private lease

De Toyota RAV4 is verkrijgbaar in combinatie met private lease vanaf € 689,00 per maand met een looptijd van 72 maanden en 5.000 km per jaar.
Bekijk alle Toyota RAV4 private lease prijzen.

Waarom de Hyundai Santa Fe beter is

De nieuwe Hyundai Santa Fe is een ferme knaap. Met een lengte van 4,83 meter is hij tot wel 23 centimeter langer dan zijn rivalen. Dit betekent niet alleen meer ruimte voor de passagiers, maar ook voor de bagage. Zo biedt de Hyundai met neergeklapte stoelen een royale 1949 liter aan laadruimte, terwijl de Toyota met ‘slechts’ 1690 liter aan bagage al vol zit.

De Santa Fe wordt in Nederland trouwens standaard geleverd als 7-zitter, de Toyota RAV4 heeft vijf zitplaatsen.

Meer rij- en zitcomfort

Vanaf de Premium-uitvoering beschikt de Sante Fe over zelfnivellerende achtervering. Hierdoor blijft de carrosserie stabiel als je over hobbelwegen rijdt, wat het comfort van de inzittenden ten goede komt. De afstemming van de Honda CR-V is iets strakker en de inzittenden voelen duidelijk wat er onder de wielen gebeurt. Dit geldt ook voor de Toyota, die soms wat ruwer met het asfalt omgaat.

Wat de voorstoelen van de Santa Fe zo fijn maken, zijn de goede ondersteuning voor je dijen en torso. Al zitten we in de CR-V en RAV4 ook behaaglijk. Het meubilair in de X-Trail lijkt op dat van de Santa Fe, maar zodra we plaatsnemen wordt duidelijk dat de bekleding gladder is en de vulling iets te zacht.

RAV4 versus Santa Fe

En dan het verbruik. De Hyundai Sante Fe is het zwaarst en verbruikt een halve liter meer dan de RAV4: 7,2 l/100 km. Dat is nou ook weer geen wereldschokkend verschil. Maar wendbaar kun je de Sante Fe niet noemen. Hij laat zich niet opjagen en neemt ons bochtige circuit aanmerkelijk rustiger dan zijn tegenstanders. Vooral omdat zijn vooras stuurinstructies wat koppig opvolgt. Daarnaast zijn de stuurkrachten die van de bestuurder gevraagd worden relatief hoog. Dus voor een beetje leuk rijden moet je toch de RAV4 hebben.

Conclusie

De ontwerpers van Hyundai hebben een lel van een gezinsauto ontwerpen. De ruimte is royaal, de veiligheidsuitrusting omvangrijk en het comfortniveau hoog. Het resultaat is een zware auto die zich niet laat opjagen, maar wel krachtig tot stilstand komt. En zo verzamelt de nieuwe Santa Fe zoveel punten dat zelfs het stevige prijskaartje zijn overwinning niet in gevaar kan brengen. Op de tweede plaats eindigt de Toyota RAV4, dankzij het laagste verbruik, het mooiste kostenplaatje, de royale garantie en het verrassend wendbare rijgedrag.

Je leest de volledige vergelijkende test in Auto Review 1. Je koopt het magazine in de supermarkt, de boekhandel of in onze webshop.

Bij BMW maak je indruk als je niet over ‘de 5-serie van 1998′ praat, maar over de interne typebenaming. Je zegt dus E39. Wie graag op die manier over BMW’s praat, moet weten dat de vierde generatie van de X3 intern G45 wordt genoemd. Dat werd niet zomaar een moderne opvolger van generatie 3, het hele uiterlijk ging op de schop. Weg zijn de dubbele ronde koplampen die ooit zo kenmerkend waren voor BMW. Vaarwel, oude traditie!

Het opvallendste nieuwe designkenmerk is de grille van sommige versies. Die heeft zowel verticale als diagonale spijlen. Alsof de helft aan één kant is losgeraakt en scheef hangt. Wat ons betreft ziet dat er erg gek uit. Maar BMW haalt vaker rare fratsen uit, die soms een paar jaar moeten rijpen. In de M-uitvoering heeft de grille alleen horizontale lamellen. Verder is de vormgeving juist wat ingetogener geworden, met minder vouwen en lijnen die alle kanten op gaan.

BMW X3 20xDrive specs

• benzinemotor, mild hybrid, 208 pk, 330 Nm
• 0-100 km/h in 7,8 s, 215 km/h
• 6,9 l/100 km (1 : 14,5), 156 g CO2/km
• 4755 / 1920 /1660 mm, 570 – 1700 l, 1930 kg
• prijs NL 72.184 euro prijs BE 61.260 euro

BMW X3 is minder SUV-achtig

De nieuwe BMW X3 is bijna 5 centimeter in de lengte gegroeid en zo’n 3 centimeter breder geworden. De hoogte nam juist ruim 2,5 centimeter af, zodat de auto er nu minder SUV-ig uitziet. Ook de optisch langere motorkap draagt bij aan een dynamischer uitstraling. De zwarte wielkastranden zijn verdwenen, en alleen bij de basismodellen zijn de dorpels niet meegespoten. 

Bovendien zijn – tot onze niet geringe spijt – de deurhendels verzonken in het plaatwerk. De daklijn loopt minder schuin af, zodat de bagageruimte groter is en de achterpassagiers minder krap zitten. De oude X3 was niet zo ruim achterin, bij de nieuwe is dat iets beter voor elkaar. Een typische modetrend van 2024 is de verlichte grille. Iconic Glow, noemt BMW dit wat ordinaire geintje.

Fijnbesnaarde pianospelers

Het interieur wordt gekenmerkt door een bonte ‘kleurenpracht’, met het Curved Display als blikvanger. Het is nogal een druk geheel. Via een touchscreen kun je ontdekken wat het grote display aan icoontjes en functies heeft. Al heeft BMW ook de vertrouwde draaiknop gehandhaafd. 

De transmissieknop is ontworpen voor fijnbesnaarde pianospelers en minder voor grofgebouwde houthakkers; het ding is nogal priegelig. Ook de marketingafdeling had inspraak bij de nieuwe X3 en daarom heet de verlichte uitsparing voor bekerhouders en inductieladen de ‘jewelry box’. Net als we ons teiltje willen pakken, vertelt BMW dat dat de sleutel voor ons klaarligt.

BMW X3 plug-in hybrid (2025)

De elektrisch verstelbare sportstoelen (optioneel) zitten alvast fijn en zijn gemaakt van leer waarvoor geen koeien zijn opgeofferd. Voor onze testrit staat de basismotorisering klaar. Dat is de 208 pk sterke 20 xDrive, een mild hybrid. Een tweeliter viercilinder krijgt ondersteuning van een turbo en een elektromotor, die in de transmissie is geïntegreerd. Het systeem levert in totaal 208 pk en 330 Nm koppel.

Vind je 208 pk aan de magere kant, dan heeft BMW twee snellere opties. De X3 30e xDrive is een plug-in hybride met 299 pk, in het topmodel X3 M50 xDrive (met zes-in-lijnmotor) trakteert BMW je op 398 pk. Verstokte dieselrijders biedt BMW troostrijk onderdak in de vorm van de 197 pk sterke X3 20d xDrive. Voor alle X3-varianten geldt dat ze een automaat met acht versnellingen en vierwielaandrijving hebben.

M Sport-pakket

Tijdens onze uitgebreide test weet de aandrijflijn te overtuigen met een rustige en lineaire vermogensopbouw. Van het soepel schakelen van de achttraps automaat voel je bijna niets. BMW heeft flink geïnvesteerd in de geluidsisolatie van de motorruimte. In het interieur merk je nauwelijks hoe hard de viercilinder aan het werk is. Vooral bij lage toerentallen vertoont de kleine elektromotor zijn kunsten: terwijl er in de benzinemotor weinig leven zit, zorgt-ie toch voor voldoende pit.

Zelfs voor deze basisversie is het M Sport-pakket beschikbaar. Voor een meerprijs van 3495 euro krijg je 19-inch lichtmetalen wielen en een M sportonderstel. Ondanks de strakkere dempers en minder soepele veerelementen, is het comfort nog altijd voortreffelijk. Oneffenheden worden moeiteloos gladgestreken. Het leukst van het M Sport-pakket is de adaptieve besturing. Die is in de basis licht, maar op de juiste momenten (lees: in snelle bochten) wordt meer inspanning van de bestuurder geëist. Dankzij de glasheldere feedback kun je zelfs in het basismodel veel plezier beleven op je een uitdagende weg.

De assistentiesystemen die bij elke rit automatisch worden geactiveerd (zoals de rijstrookassistent) zijn bij BMW subtiel aanwezig tijdens het rijden, maar storen niet. Het nieuwe dashboard met al zijn kleuren leidt overdag minder af dan verwacht, maar ’s avonds krijg je de neiging om entree te vragen voor deze kermisattractie.

Zescilinder diesel (jazeker) komt eraan

Omdat het Nederlandse prijsbeleid deels is gebaseerd op de CO2-uitstoot, is de basis-X3 niet de goedkoopste versie. Zonder opties kost onze testauto 72.194 euro. De plug-in hybride van 67.915 euro is goedkoper. Hij heeft een elektrisch rijbereik van 89 kilometer, bijna twee keer zoveel als de afzwaaiende X3.

Voor de X3 M50 xDrive moet je zelfs iets meer dan een ton neertellen (102.787 euro), terwijl de enige diesel-X3 81.754 euro kost. In 2025 0brengt BMW nog een zescilinder diesel op de markt. Opvallend: de elektrische iX3, een van de bestverkochte BMW’s in Nederland, gaat alles anders doen. De huidige is gebaseerd op de gewone X3, beide modellen delen hetzelfde onderstel. Maar de iX3 van 2025 komt, net als de elektrische 3-serie, op een platform te staan dat alleen voor elektrische auto’s is.

Conclusie

Achter het stuur van de nieuwe BMW X3 voel je je meteen op je gemak, en zelfs de basismotorisering biedt voldoende pit voor alledaags gebruik. Maar de vormgeving en het dashboard met meer kleuren dan Pablo Picasso ooit heeft gebruikt, zijn smaakgevoelig.

Elke week een gratis autotest? Zo geregeld. Schrijf je in voor onze nieuwsbrief!

Elon Musk heeft de opvolger van zijn eerste model, de Tesla Roadster al herhaaldelijk aangekondigd. Vooralsnog wachten de liefhebbers tevergeefs op het Amerikaanse cabriospeeltje met 1360 pk. Musk heeft het waarschijnlijk te druk met het bouwen van raketjes en het ondersteunen van twijfelachtige politici …

Maar er is een alternatief in de vorm van de MG Cyberster. Die heeft dan wel niet het enorme aangekondigde vermogen van de Tesla Roadster, maar met 340 of 510 pk is het allesbehalve behelpen. Maar of de Cyberster er daarmee automatisch in slaagt om MG’s roadstertraditie nieuw leven in te blazen, is de vraag.

Snelste MG ooit

Hoe dan ook is de 510 pk sterke GT-versie van de Cyberster de snelste MG ooit. Hij is in staat tot bizarre sprinttijden, en alsof dat nog niet genoeg is, maakt-ie ook nog eens de blits met supercar-deuren. Voor de prijs van een dik aangeklede Volkswagen Golf GTI. Tja, de combinatie van ‘made in China’ en een bpm-vrije aandrijflijn maakt bizarre prijspakkers mogelijk.

Made in China, designed in Britain

Nadat de Tesla Roadster van de eerste generatie in 2012 (gebaseerd op de Lotus Elise) uit productie ging, explodeerde het EV-aanbod. Maar op de eerstvolgende elektrische roadster moesten we twaalf jaar wachten. En die komt niet van Lotus, maar van MG – net als Lotus een Britse naam in Chinese handen.

En hoewel het huidige MG nul komma nada met het 100 jaar geleden opgerichte Morris Garages te maken heeft, herinnert moederbedrijf SAIC graag aan het roemrijke Britse verleden van het merk. De MG Cyberster wordt zelfs gepresenteerd als dé auto om het eeuwfeest te vieren en de aloude roadster-traditie te eren. Ook vertelt de fabrikant trots dat de Cyberster in het Britse Longbridge is ontworpen. Hoe dan ook: totdat de elektrische Porsche Boxster op de markt komt, is de Cyberster in elk geval Koning Eenoog in het rijk der open roadsters.

MG Cyberster is veel langer dan BMW Z4

Het Britse ontwerp staat de in China ge­bouwde Cyberster goed. Wel is het een vrij forse auto, zeker als je bedenkt dat het een tweezitter is. Hij is ruim 4,50 meter lang en 1,91 meter breed. Daarmee is-ie 20 centimeter langer dan een BMW Z4. Met de oude MG TF en MGB scheelt het zelfs meer dan een halve meter.

Maar doordat er vanaf de voorruit een zwarte ‘gordel’ over de bovenkant van de carrosserie naar achteren loopt, lijkt de Cyberster slanker dan-ie is. Als je snel kijkt, heeft achterkant heeft wel iets van een Volvo S90, maar dan met pijlvormige achterlichten. Het geïntegreerde achterklepspoilertje zorgt voor een subtiele touch.

Betaalbare roadster met supercar-deuren

Van alle designelementen springen de portieren het meest in het oog. Tenminste, wanneer je op de ontgrendelingsknop drukt. Dan scharnieren ze op z’n supercars omhoog, als ware deze MG een Lamborghini of McLaren. Met de MG Cyberster maak je dan ook gegarandeerd de blits. En je hoeft niet bang te zijn dat de auto je voor aap en je tijdens een opendeuren-demonstratie een kaakslag verkoopt. Sensoren in de boven- en zijkant behoeden jou voor een uppercut en de lak voor beschadigingen door paaltjes of andere auto’s.

Minder flashy, maar wel zo fijn en nuttig, zijn standaardvoorzieningen als ­elektrisch verstelbare stoelen met ge­­heugen, een – prettig werkende – adaptieve cruise­control, een 360-gradencamera en file- en grootlichtassistentie. Het canvas dak gaat binnen 15 seconden open en dicht. Als je onderweg wordt overvallen door een bui, hoef je de auto niet ­helemaal stil te zetten om het dak te sluiten. Tot een snelheid van 48 km/h kan dat ook rijdend.

Actieradius MG Cyberster

Als je een auto zo’n blits design geeft, mogen de specificaties natuurlijk niet achterblijven. De achterwielaangedreven basisversie heet Trophy Extended Range en heeft al een vermogen van 340 pk en een koppel van 475 Nm. Het accupakket meet 77 kWh en is goed voor een WLTP-actieradius van 507 kilometer.

Dankzij een tweede elektromotor doet de vierwielaangedreven Cyberster GT waarmee wij rijden, er een flinke schep bovenop. Met 510 pk en 725 Nm is deze opper-Cyberster tot indrukwekkende prestaties in staat. Keerzijde van de medaille: de GT heeft door die extra accu wat meer vetrolletjes en dus een lager bereik: 443 kilometer.

Overigens kwamen wij daar niet aan ­tijdens ons dagje Cybersterren. Tijdens een rit van een paar honderd kilometer over ­snelweg, door de stad en op buitenwegen, realiseerden wij een verbruik van 22,3 kWh per 100 kilometer. Daarmee zouden we ­ongeveer 330 kilometer halen. Het had ­wellicht zuiniger gekund, maar de Cyberster is nu eenmaal geen auto waarmee je je hypermilend tussen de vrachtwagens op de rechterrijstrook nestelt. En bij elk op groen springend verkeerslicht hadden we ook niet continu ons fluwelen slofje aan …

Zo snel accelereert de MG Cyberster

Dat resulteerde in een paar honderdsprintjes die aanvoelden als karateschoppen in de onderrug, waarbij het bloed ons nog net niet uit de ogen spoot. Met launch control is deze achtbaansensatie in 3,2 seconden gedaan. Ter vergelijking: dat is bijna een seconde sneller dan een Porsche 911 Carrera en slechts 0,3 seconden trager dan een McLaren 720S.

Denk echter niet dat de Cyberster een hypernerveus apparaat is dat continu ­aanvoelt als een op ontploffen staande granaat. Kies de rijstand ‘Comfort’ en de auto reageert kalmpjes en beheerst op je rechtervoet. De topsnelheid van de Cyberster GT bedraagt 200 km/h, de basisversie blijft daar met 195 km/h net onder.

‘Snelladen’ tussen aanhalingstekens

Helaas laadt de Cyberster GT een stuk ­minder snel dan-ie accelereert. Het snellaadvermogen bedraagt een modale 140 kW, waarmee het 38 minuten duurt om het ­accupakket van 10 naar 80 procent capaciteit te komen. Bij veel auto’s gaat dit 8 tot 10 minuten sneller. Al telt dat bij een funauto minder zwaar aan dan bij een gemiddelde zaken­sedan of SUV. Alleen merken we al snel dat de Cyberster niet de lichtvoetige gooi- en smijtauto is die je met de term ‘roadster’ associeert. En het jammere is dat-ie op lange snelwegtrajecten evenmin weet te overtuigen.

Het onderstel is in de basis best comfortabel, maar dankzij het zware accupakket centraal in de wagenbodem, ligt de auto in lange ‘doordraaiers’ op klaverbladen als een blok op de weg. Ook de torsiestijfheid is meer dan voldoende. Rijd je daarentegen over een traject met veel korte bochten, dan stelt de Cyberster teleur. In de eerste plaats is de zitpositie te hoog, zodat je je nooit echt één voelt met de auto.

Te zwaar voor gooi- en smijtwerk

Los daarvan is een gewicht van bijna 2 ton gewoon te veel voor het betere gooi- en smijtwerk. We willen de vergelijking met een balletdansend nijlpaard niet maken, maar in korte bochten voel je het gewicht simpelweg te veel ‘doordrukken’. Ook gedraagt de auto zich daarbij wat wiebelig en vertoont-ie tijdens agressief remmen duikneigingen. En hoewel het dikke stuur veelbelovend lekker in de hand ligt, is de besturing te indirect en te vaag voor scherp bochtenwerk.

Altijd op de tocht

Op de snelweg speelt de te hoge zitpositie de auto eveneens parten. Behalve dat het zicht op het instrumentarium – met het navigatiescherm links – slecht is, zit je meer op de tocht dan bij veel andere cabrio’s. Zeker langere bestuurders lopen het risico na een rit in de openlucht met een loopneus en een stijve nek uit te stappen. Ook de stuur- en stoelverwarming kunnen dat niet voor­komen. En doordat de zitting van de stoel te vlak is, zijn de billen en bovenbenen na langere etappes geen toonbeeld van souplesse meer.

Gezien zijn zeer complete uitrusting, sensationele Lambo-deuren en enorme vermogen, lijkt de 69.990 euro kostende MG Cyberster GT een geweldige aanbieding. De Cyberster Trophy Extended Range (340 pk) heb je zelfs al voor 65.490 euro. Helaas passen het rij- en stuurgedrag niet bij het in­­drukwekkende prestatiepotentieel. Het is meer een snelle open ­toerwagen dan een hardcore sportauto.