De nieuwe Cupra Terramar is een Volkswagen Tiguan met een
laagje romesco, een pittige Spaanse saus uit Catalonië. Maakt de Terramar zijn
‘hete’ beloftes waar?
Om te beginnen: waar komt de naam Terramar vandaan? Cupra kwam ter wereld op het circuit van
Terramar, gelegen in de badplaats Sitges, een stukje onder Barcelona. Eerst als
sportlabel van Seat, maar sinds 2018 als zelfstandig automerk.
‘Circuit’ is eigenlijk te veel eer voor Autòdrom
de Sitges-Terramar, het is een vervallen kombaan. Maar wel mooi de
oudste ter wereld, uit 1923. Waar ooit raceauto’s met banden van een moderne
fatbike aan de steile bochtwand gekleefd zaten, zijn dat nu Spaanse muurgekko’s
en tiert het onkruid welig. Cupra gebruikt het alleen voor events, zoals de perspresentatie van de
Cupra Terramar.
Nieuwe auto kopen? Bij Interpolis kun je nu kiezen uit een uitgebreide autoverzekering of een basis autoverzekering.
Dat de Cupra Terramar in de basis een Tiguan is, weet de auto goed te verbloemen. De SUV ziet er beslist sportiever en agressiever uit. Check die enorme grille maar. De
dagrijverlichting in de vorm van driehoekjes is inmiddels een familietrekje van
Cupra. Je ziet de kleine piramides terug in de achterlichten. Cupra loopt mee
met de trend en dus heeft de Terramar een lichtbalk achterop en is het logo
verlicht.
Dichter op de weg
Er zijn meer verschillen met de Tiguan: de Cupra Terramar ligt 10 millimeter lager boven de weg en is standaard uitgerust met
een sportonderstel. Kies je voor een van de twee VZ-uitvoeringen met 272 pk (America’s
Cup en Performance, de uitvoering van deze rijtest), dan is de Terramar
uitgerust met dynamic chassis control inclusief een
Cupra-rijstand, de wildste van de vier mogelijkheden.
Straffer, maar met comfort
Vanzelfsprekend krijg je in de Cupra-stand de meest dynamische rijbeleving. De Cupra Terramar stuurt directer en het onderstel is straffer. Desondanks is er nog altijd comfort.
Spijkerhard wordt het nooit.
De voorwielen hebben bij stevig rechtuit
accelereren wat moeite om het vermogen adequaat op de weg te brengen. De neus
zoekt de zijkant van de weg op en we moeten het stuur met beide handen goed beetpakken
om de auto in het spoor te houden. Wellicht is 272 pk toch iets te veel van het
goede.
Cupra Terramar actieradius
De Cupra Terramar is er ook met 204 pk, maar dan zonder het adaptieve
onderstel. Verder reageert de 6-trapsautomaat soms niet zo snel als je hoopt. Gaaf
is het motorgeroffel dat je in het interieur hoort. Het is zo nep als de tanden
van de broertjes Roelvink, maar leuk is het wel.
Het grootste pluspunt is zonder twijfel de elektrische actieradius van 120 kilometer (WLTP). Peanuts voor een EV, maar toonaangevend voor een plug-in hybride. Hiermee doet de Cupra Terramar mee in de top van zijn segment.
Hyundai heeft de populaire Hyundai Tucson een facelift gegeven. De buitenkant was een kleine klus, de binnenkant werd wel uitgebreid verbouwd. Gelukkig bleven de vele knoppen behouden.
De Tucson behoudt zijn opvallende front, al zijn er wel verschillen aan te wijzen. De verlichting zit nog steeds verwerkt in de grille die vrijwel over de hele breedte van de neus loopt, maar de vorm is bijgeschaafd. Verder doet de bumper hoekiger aan dan de oude.
De vernieuwingen aan de binnenkant zijn grootschaliger. Het dashboard vertoont nu veel gelijkenissen met dat van de Hyundai Kona. We zien twee beeldschermen die samen een licht gebogen brede strook pixels vormen. Dit zijn het instrumentarium van 12,3 inch en het infotainmentscherm dat even groot is. Apple CarPlay en Android Auto werken tegenwoordig draadloos en de software van de auto kan ‘door de lucht’ geüpdatet worden.
Nieuwe auto kopen? Bij Interpolis kun je nu kiezen uit een uitgebreide autoverzekering of een basis autoverzekering.
Lekker veel knoppen
De ontwerpers hadden bovendien het geniale idee om de vele knoppen van het uitgaande model te behouden. En dus prijkt onder het centrale touchscreen een handig bedieningscluster voor de klimaatregeling met druk- en draaiknoppen. De keuzehendel van de automaat verhuisde naar de stuurkolom. Vooral bij straatjekeren is het fijn om die binnen handbereik te hebben. Het algehele resultaat is een prettige werkplek.
Elke week een nieuwe autotest lezen? Meld je aan voor onze nieuwsbrief!
En zo blijft de Tucson een comfortabele allrounder in een stoer jasje. De vele knoppen maken de bediening eenvoudig en de stille cabine heeft een rustgevende uitwerking op lange ritten. De grote stoelen zitten aangenaam en in 8 van de 9 uitvoeringen zijn ze verwarmbaar, dus de Tucson is winterklaar.
Het trucje van de Hyundai Inster (test) waarbij je de snelheidswaarschuwing de mond snoert door de mute-knop op het stuur drie seconden ingedrukt te houden, werkt hier ook.
Hyundai Tucson PHEV: verbruik getest
Wij testen de versie met de plug-in hybride aandrijflijn. Dat blijkt een zelfredzaam type. We navigeren naar Frankfurt en hij smeert de bak met stroom automatisch uit over de trajecten met files en wegwerkzaamheden. Dan neemt de 91 pk en 304 Nm sterke elektromotor bijna onmerkbaar het werk over van de ongeveer even krachtige viercilinder benzinemotor. Sowieso is de PHEV onderweg kwistig in de weer met energie terugwinnen bij het uitrollen en stroom opwekken tijdens het rijden.
Onze gevarieerde autobahnmix van doorrijden met 140 km/h, meesukkelen met 100 km/h en kruipen langs files en wegwerkzaamheden, resulteert na 334 kilometer in een gemiddeld verbruik van 6,6 l/100 km (1 op 15,2).
In plaats van uitsmeren over een lange rit, kun je een volle batterij van 13,8 kWh ook gebruiken om een rit van 62 kilometer volledig elektrisch af te leggen. In theorie althans, bij ons gooit koud weer roet in het eten. De Tucson PHEV doet alsof we niet op de EV-knop drukken en blijft nukkig op benzine rijden. Vermoedelijk omdat de cabine verwarmen voorrang heeft. We zeiden het al: een zelfredzaam type.
Volkswagen legt lat hoog
Als je een stekker-SUV gaat uitzoeken, ontkom je niet aan de invloeden van Volkswagen. Sinds de Duitsers hebben besloten om voor de stekkerkudde uit te hollen en de plug-in hybride-modellen een extra grote batterij te geven, staat de rest van de automarkt op achterstand.
De 13,8 kWh grote batterij van de Tucson PHEV degradeert spontaan van ‘gemiddeld’ naar ‘ouderwets’. Zijn opgegeven EV-range van 62 kilometer haalt het dan ook niet bij de huidige norm van 120 kilometer.
Op het gebied van opladen gaat de Tucson ook al niet met zijn tijd mee. Steeds meer stekker-SUV’s ondersteunen snelladen, maar dat trucje heeft Hyundai hem bij de facelift niet geleerd.
De batterij mag dan kleiner zijn, daar is de prijs ook naar. Vanaf 43.995 euro rij je in een Tucson met een stekker, terwijl de voordeligste Tiguan PHEV minimaal 50.990 euro moet kosten. Al kun je de Volkswagen gezien zijn luxere uitvoering beter vergelijken met de Tucson Comfort van 47.295 euro. En wie wil, kan de Hyundai voor 1500 euro uitrusten met vierwielaandrijving.
De PHEV is het goedkoopst
Met de prijs van de plug-in hybride Tucson is nog iets aan de hand: hij is een paar honderd euro goedkóper dan een hybride Tucson zonder stekker. Dat is te danken aan de geringere CO2-uitstoot en de lagere aanschafbelasting die daaraan gekoppeld is.
Iedereen aan de plug-in hybride Tucson, dus? Wel als je van plan bent om regelmatig te stekkeren. Rijden op stroom is goedkoper en comfortabeler dan rijden op benzine. Daar staat tegenover dat het accupakket de auto 175 kilo zwaarder maakt, dus je gaat wat meer wegenbelasting betalen.
Hyundai Tucson private lease
De Hyundai Tucson is verkrijgbaar in combinatie met private lease vanaf € 609,00 per maand met een looptijd van 72 maanden en 10.000 km per jaar.
Bekijk alle Hyundai Tucson private lease prijzen.
Conclusie
De Hyundai Tucson blijft een fijne auto en houdt moedig stand in het touchscreentijdperk. Want de nieuwe beeldschermbalk maakt het dashboard fraaier, maar doet geen afbreuk aan het bedieningsgemak. Tegelijkertijd was deze facelift wat mij betreft een goed moment om Volkswagens voorbeeld te volgen en een grotere batterij te introduceren, maar bij Hyundai dachten ze daar anders over.
De elektrische Renault 5 is zo’n auto die net even meer reuring creëert dan gemiddeld. Zijn ontwerp, een moderne interpretatie van de R5 uit 1972, werd alom geprezen. Dat schept hoge verwachtingen voor zijn rijeigenschappen. Is de ‘Cinq’ bestand tegen de druk?
Voor designers is er nauwelijks een lastiger klus dan een modern ontwerp maken op basis van een beroemd model uit het verleden. Het kan goed gaan (Mini, Fiat 500), maar je kunt je ook flink verslikken (Volkswagen Beetle). Het team van Renault verdient een glas Chablis met een madeleine-koekje, want de nieuwe elektrische Renault 5 kreeg al veel lof toegezwaaid voor zijn uiterlijk.
Renault 5 private lease
De Renault 5 is verkrijgbaar in combinatie met private lease vanaf € 419,00 per maand met een looptijd van 72 maanden en 5.000 km per jaar.
Bekijk alle Renault 5 private lease prijzen.
Nieuwe auto kopen? Bij Interpolis kun je nu kiezen uit een uitgebreide autoverzekering of een basis autoverzekering.
Een echte Fransman
Bij de ontwikkeling draaide Renault de rollen om. Het ontwerp stond al praktisch vast, Renault heeft het elektrische platform daarop aangepast. Er verstreken maar drie jaar in plaats van de gebruikelijke vijf van de eerste schets tot de showroomintroductie – in Frankrijk werd in Chinees tempo aan de nieuwe Renault 5 gewerkt. Het nieuwe Vijfje is ook een echte Fransman, hij wordt gebouwd in Frankrijk (Douai) en ook zijn batterijen komen daarvandaan.
Specs Renault 5 E-Tech Techno
elektromotor, 150 pk, 245 Nm
0-100 km/h in 8,0 s, 150 km/h
52 kWh (410 km) / 14,9 kWh/100 km
3922 / 1808 / 1498 mm, 326 – 1000 l, 1424 kg
prijs Nederland: 32.990 euro, prijs België: 32.900 euro
Uiterlijk oogt de R5 hypermodern. Toch zie je meteen de overeenkomsten met het oermodel aan de vorm van de carrosserie, de langwerpige achterlichten en de spatborden. Maar verschillen zijn er ook; de nieuwe 5 is 40 centimeter langer en is flink aangekomen. De eerste 5 woog 720 kilo, de huidige bijna 1500 kilo. Ook het formaat van de wielen groeide; alle versies van de elektrische 5 krijgen 18 inch.
Bij een vermakelijke auto horen geinige gadgets. Zo ‘knipoogt’ de linker koplamp als je hem ontgrendelt en kun je aan de middentunnel een op maat gemaakte rieten mand klikken, waarin precies een stokbrood past. Op de motorkap zit de laadindicator, waaraan je kunt aflezen hoever de batterij is opgeladen.
Renault 5 actieradius
Er is ook een andere overeenkomst tussen de Vijfjes. De eerste kwam op de markt rond de oliecrisis, toen grote en benzine slurpende auto’s uit de mode raakten. Klein en zuinig was het devies en de Renault 5 bood precies wat klanten toen wilden. De nieuwe Renault 5 moet de emancipatie van de elektrische auto voltooien en komt op de markt in een klimaatcrisis. Elektrisch rijden moet voor iedereen bereikbaar én gangbaar worden. Renault hoopt het oeuf van Columbus te hebben gevonden door de R5 een relatief lage prijs, een fraai uiterlijk en een acceptabele actieradius te geven.
Er zijn twee batterijpakketten beschikbaar: de accu met 40 kWh is goed voor een actieradius van 312 kilometer. De grotere batterij meet 52 kWh, waardoor je 410 kilometer kunt rijden tot de batterij leeg is. Verder zijn er drie motorvarianten met 95, 120 of 150 pk. Een warmtepomp is standaard. Met de (relatief) lage prijs houdt Renault woord. De basisversie gaat minder dan 25.000 euro kosten, maar komt pas volgend jaar op de markt. De goedkoopste 5 die nu al in de showroom staat is de Evolution (120 pk, 27.990 euro).
Toyota Yaris Cross belandt in bosjes
Dat naar de Renault 5 is uitgekeken, blijkt tijdens onze testritten rondom Nice. Onopvallend sturen is er niet bij. De Renault 5 windt iedereen om zijn vingers; een man rijdt pardoes op zijn scooter de bosjes in als hij onze auto nastaart, een andere stapt speciaal uit zijn Toyota Yaris Cross om de auto beter te bekijken. Er worden duimen opgestoken en foto’s gemaakt. Het lijkt wel 14 juli, de nationale feestdag van Frankrijk.
Ook wij delen in de vreugde, want de charme van de Renault 5 blijft niet beperkt tot zijn uiterlijk. Zowel in de stad als op de snelweg rijdt hij uitstekend. Hij is snel, wendbaar en stuurt nauwkeurig en met gevoel. Ook het comfort is prima voor elkaar, je krijgt zelfs het idee in een auto uit een hogere klasse te rijden. Het onderstel – met multilink-achterwielophanging in plaats van een simpele torsieas – weet verrassend soepel om te gaan met slecht wegdek.
Topsnelheid Renault 5 (2024)
De geluidsisolatie is puik; pas bij 120 km/h hoor je de wind wat nadrukkelijker suizen, maar niet zo hinderlijk dat een snelwegrit je humeur verpest. Achteloos maakt de Renault 5 de spagaat tussen comfort en sportiviteit; onze 150 pk sterk testexemplaar rijdt in 8 seconden naar de 100 km/h en heeft een top van 150 km/h. Er is een Eco-, een Comfort- en een Sportstand, waarbij afhankelijk van je keuze de ‘gasrespons’ verandert en de besturing lichter of zwaarder wordt.
Renault heeft ook binnenin zijn best gedaan. De stoelen met vaste hoofdsteun zijn afgeleid van de Renault 5 Turbo, terwijl de bekleding op het dashboard en de vorm van het instrumentarium ook lonken naar het oermodel uit de jaren zeventig. Al zit in de middenconsole gewoon een groot multimediascherm met touchscreen; dat was in de jaren 70 nog sciencefiction. Het afgeplatte stuur was er vijftig jaar geleden evenmin, zoals je ook minder hard hoeft te werken bij het manoeuvreren. Je hoeft het stuur maar 2,6 keer rond te draaien om de wielen van links naar rechts te bewegen (van aanslag tot aanslag). De draaicirkel van 10,3 meter is lekker kort.
Renault 5 minpuntjes
Is er dan helemaal niets mis met de Vijf? Tuurlijk wel. Zo heeft de automaat aan de stuurkolom geen P-stand en moet je dus altijd de handrem gebruiken. Ook one pedal drive kan niet, al heeft hij wel een B-stand waarbij de auto krachtiger remt als je het rechterpedaal loslaat. In de loop van 2025 wordt rijden met één pedaal wel mogelijk.
Goedkope Renault 5 2025
Verder zit de automaathendel aan de stuurkolom wel erg dicht bij de hendel voor de ruitenwissers en gaan die aan als je weg wilt rijden. Achterin zitten lange mensen niet lekker, maar vergeleken met een elektrische Mini Cooper of Fiat 500 is het al wat beter voor elkaar. Vier personen is wel het maximum, want je kunt het niemand aandoen om op de middelste plek te zitten. Wij rijden met de meest luxe Renault 5, voorzien van fraaie opties. Het is de vraag wat ervan overblijft op de basisversie van 25.000 euro, die in 2025 verschijnt.
Maar de nadelen wegen niet op tegen de voordelen. De sterren staan gunstig voor de Renault 5, die misschien wel in het iconische rijtje gaat komen met de Mini Cooper en de Fiat 500. Belangrijker voor alle autokopers is dat de betaalbare Renault niet alleen staat. Ook de Citroën e-C3 is eindelijk leverbaar en de Hyundai Inster elders in dit blad wordt een geduchte concurrent voor de Vijf.
Voor Europese merken is de autocollectie uit het verleden een dankbare bron om uit te putten. Dat je daar veel fraais mee kunt doen zonder al te opzichtig op de retrotour te gaan, laat de Renault 5 overtuigend zien. De Chinese merken hebben wel een prijsvoordeel, maar op het gebied van emotie leggen ze het vooralsnog af tegen de merken uit de Oude Wereld.
Conclusie
De Renault 5 maakt de hoge verwachtingen waar. Het rijgedrag is al net zo tof als het uiterlijk, de prijs is juist vrij bescheiden. Na moeilijke jaren blaakt Renault weer van het zelfvertrouwen. En dan moeten de elektrische Renault 4 (2025) en Twingo (2026) nog komen.
Kun je geen genoeg krijgen van alle autotests? Schrijf je in voor onze gratis nieuwsbrief!
