Deze test van de Mercedes EQE SUV, Nio EL6 en Tesla Model Y is een verkorte versie van de uitgebreide vergelijking in Auto Review 1. Koop het magazine nu in de supermarkt, de boekhandel of in onze webshop.

Tesla Model Y: grootste kofferbak en een frunk

De 4,75 meter lange Tesla Model Y is de kleinste SUV in deze test, maar de ruimte wordt heel nuttig gebruikt. Hij biedt comfortabel plaats aan vijf passagiers en een flinke hoeveelheid bagage. Het glazen dak is standaard en vergroot het ruimtegevoel, zonder dat dit ten koste gaat van de hoofdruimte. De enige beperking is de naar verhouding smalle achterbank.

De tweede zitrij van de Nio EL6 is een stuk breder. Ook profiteren de achterpassagiers van een elektrisch verstelbare rugleuning. Het standaard glazen dak – hier zelfs uitgerust met zonwering – is zo ontworpen dat het nauwelijks afbreuk doet aan de hoofdruimte. Het is een ander verhaal in de EQE SUV, waar het frame van het optionele panoramadak dichter bij de kruinen komt. Bovendien beperkt de forse middenconsole de bewegingsvrijheid op de voorste rij.

Snel en zuinig

De Model Y Performance heeft een beresterke aandrijflijn. Zijn elektromotoren leveren niet alleen het hoogste vermogen, maar springen tevens het zuinigst om met elektriciteit. Ook de afstemming van de recuperatie is indrukwekkend goed, doordat deze afhankelijk van de situatie automatisch zwakker of sterker wordt.

Een ander pluspunt is het navigatiesysteem dat het stroomverbruik zeer nauwkeurig in de gaten houdt en de batterij automatisch voorbereidt op je bezoek aan een Supercharger. Daar laadt de Model Y sneller dan zijn concurrenten (tot 250 kW) en gaat het afrekenen automatisch.

De Nio EL6 is bijna net zo krachtig, maar afhankelijk van de gekozen rijstand geeft hij slechts een deel van het vermogen vrij. Tijdens onze actie­radiustest verbruikt de Nio meer stroom dan de Tesla, maar dankzij de grotere batterij is ook hier een rijbereik van meer dan 400 kilometer mogelijk. Snelladen doet de Nio met maximaal 180 kW, maar het is nog sneller om de lege batterij te wisselen voor een volle bij een wisselstation.

De Mercedes laadt met hoogstens 170 kW en benut 96 kWh van zijn batterij­capaciteit. Dat is ook nodig om een actieradius van meer dan 400 kilometer te halen, aangezien hij met 23,6 kWh per 100 kilometer het hoogste testverbruik heeft. Als zwaarste auto met het laagste vermogen levert hij bovendien de minste prestaties.

De Model Y is de sportwagen van het stel

Zelfs met de dynamiekverhogende vierwielbesturing, kan de mollige Mercedes zijn vele kilo’s niet verbloemen. De meesturende achteras maakt weliswaar hoge bochtsnelheden mogelijk, maar kan niets uitrichten tegen de forse carrosseriebewegingen. De remmen zijn de beste van het trio, al voelt het rempedaal behoorlijk kunstmatig aan.

Elke vrijdag een nieuwe autotest lezen? Meld je aan voor onze nieuwsbrief!

De Nio EL6 is lichter en sterker dan de EQE SUV, maar klokt toch dezelfde rondetijd. Op de rechte stukken is-ie sneller, maar hij gaat langzamer door de bochten. Wel voelt hij lichter aan en de remdosering is beter. Toch heeft de EL6 de langste remweg en loop zo een heleboel punten mis. Hier is echt ruimte voor verbetering.

De Tesla Model Y is een sportwagen in SUV-verpakking. Het Performance-model gebruikt zijn sportieve weglegging en krachtige aandrijflijn om de (veruit) snelste rondetijd neer te zetten. De directe besturing koppelt duidelijk terug wat er bij de voorwielen gebeurt en zo zien we het graag. De rechtuitstabiliteit is gewoon goed, evenals de remprestaties.

2 Tesla’s voor de prijs van 1 Mercedes

De Mercedes EQE SUV 500 4Matic is simpelweg te duur. Met een basisprijs van 96.285 euro zit hij in een veel hogere prijsklasse dan de Model Y Performance (58.990 euro). De EL6 Long Range met koopaccu van 76.900 euro zit er precies tussenin.

Daar komt nog bij dat we voor de Tesla en de Nio geen meerprijzen van prestatieverhogende middelen hoeven door te berekenen. De importeur van Mercedes kon het niet laten om voor bijna 15 mille aan extra’s toe te voegen. Alles bij elkaar opgeteld kost onze testauto 110.987 euro en voor dat geld heb je bijna twee Tesla’s …

Conclusie

De Tesla Model Y Performance biedt het meeste rijplezier, kan de meeste spullen meenemen en is veruit de goedkoopste elektrische SUV in deze test. Daar komt bij dat hij de beste EV-papieren heeft. Kijk maar eens naar het lage stroomverbruik, het hoge laadvermogen en het gemak van de Tesla Superchargers. Het stugge onderstel is niet ieders smaak, maar op het egale Nederlandse asfalt gaat het lang goed.

Je leest de volledige vergelijkende test in Auto Review 1. Je koopt het magazine in de supermarkt, de boekhandel of in onze webshop.

Het is jammer dat de dieselmotor in Nederland in zo’n kwaad daglicht staat, al is-ie schoner, zuiniger en krachtiger dan ooit. Ons ultieme geluksmoment in de nieuwe Mazda CX-80 beleven we met een heerlijke 3,3-liter zes-in-lijn dieselmotor (254 pk, mild hybrid). 

Die vermogende diesel met zijn sublieme trekkracht (550 Nm vanaf 1500 tpm) is ideaal voor kilometervreters en caravantrekkers. Hij hoeft zich niet bovenmatig in te spannen om de bijna 2200 kilo wegende auto in beweging te krijgen en verbruikt desondanks maar 5,7 liter diesel. Bovendien klinkt zo’n zescilinder alsof-ie voor de eeuwigheid is gemaakt, al is-ie bij een koude start nog een tikje rauw. 

Belgen kunnen deze versie gewoon kopen, maar in Nederland waagt Mazda zich er niet aan. Als we alleen al berekenen wat het driemaandelijkse wegenbelasting-tarief is, snappen we die beslissing. In de provincie Utrecht zou je 783 euro betalen …

Mazda CX-80 zeven zitplaatsen

De Mazda CX-80 plug-in hybride is wel gewoon te koop in Nederland. Hij doet mee aan een trend die halverwege 2024 begon: dikke zevenzitters met stekker. Kia faceliftte onlangs de Sorento en elders in dit nummer testen we de Hyundai Santa Fe. Eerder dit jaar reden we met de Peugeot 5008 en Volkswagen heeft de Tayron onthuld, al komt die pas later in 2025 op de markt.

Optisch is de Mazda CX-80 weinig meer dan een grote CX-60 en ook technisch is er weinig nieuws onder de zon. Beide modellen delen zo’n beetje alles wat er te delen valt: de aandrijflijn (PHEV) en het onderstel zijn hetzelfde.

Toch is de CX-80 een flink stuk langer; het scheelt 25 centimeter. Ook de wielbasis is 25 centimeter groter. Zijn toegevoegde waarde is de extra achterbank, waardoor hij zeven personen kan vervoeren.

Elke week een autotest in je inbox? Schrijf je in voor onze gratis nieuwsbrief!

Goedmakers

Tussen de plug-in hybride aandrijflijn en Mazda was het geen liefde op het eerste gezicht. Bij de eerste testritten met de CX-60 in 2022 reageerde elektromotor en verbrandingsmotor op elkaar als een uitgeblust stel met een veertigjarig verstandshuwelijk. Het ging met vallen en opstaan, hikken en schokken.

Verder was de afstemming van het onderstel wel erg stevig. Mazda geeft toe dat de CX-60 met te veel haast op de markt is gebracht. Latere versies van de CX-60 werden al aangepast. In de CX-80, met hetzelfde onderstel en dezelfde aandrijflijn, moet het in één keer goed. Mazda keek nog eens extra goed naar de afstemming van de vering en demping, die wat zachter is dan bij de CX-60.

Mazda CX-80 actieradius

De aandrijflijn van dienst is een 2,5-liter viercilinder benzinemotor met 191 pk, die samenwerkt met een 175 pk sterke elektromotor. In totaal leveren ze 327 pk en zijn ze goed voor een koppel van 500 Nm. Een automaat met acht versnellingen brengt het vermogen over naar alle vier de wielen. Puur op de elektromotor kom je 60 kilometer ver – tegenwoordig maak je daar niet echt meer indruk mee. De batterij van 17,8 kWh is dan ook bescheiden.

Echt ruim

Mazda gaat vaak zijn eigen weg en volgt niet alle modetrends. Het dashboard van de CX-80 is niet volgehangen met enorme schermen en rustgevende of juist opzwepende kleurenstrips die overeenkomen met je stemming. Al die afleiding is nergens voor nodig, zegt Mazda, en wij knikken instemmend. De bediening via echte knoppen is in de CX-80 logisch en snel. Maar de vormgeving van het dashboard, met een relatief klein beeldscherm boven op het dashboard, begint een klein beetje uit de mode te raken.

Voordat we gaan rijden, klauteren we naar de achterste zitrij. Meestal is het daar geen feest voor lange mensen en kan hooguit een kleuter comfortabel zitten. Maar in de CX-80 is met name de hoofdruimte uitstekend voor elkaar en valt ook de beenruimte mee als de mensen op de tweede rij een beetje inschikkelijk zijn. Iemand van 1,70 meter zit prima achterin en heeft ook nog eigen bekerhouders en klimaatbeheersing. Op de tweede zitrij kun je de bank vervangen door twee captain’s chairs.

Met één druk op de knop

Tijdens het rijden komen we al snel in aanraking met welbekende Mazda-deugden. Mazda noemt zijn filosofie Jinba Ittai: ruiter en paard worden één. Die Japanse tegeltjeswijsheden kunnen ons doorgaans de bout hachelen, maar in de CX-80 gaan ze toch op. Je bent echt goed in de auto geïntegreerd, met een goede positie ten opzichte van het stuur en de pedalen en een fijne zithouding dankzij de bijzonder prettige stoelen. 

Voor het onderstel is de juiste afstemming gevonden; niet te week, niet te strak. Precies goed. Ook erg fijn in het tijdperk van verplichte waarschuwingspiepjes als je de maximumsnelheid licht overschrijdt: die kun je met één druk op een knop links van het stuur het zwijgen opleggen.

De plug-in hybride aandrijflijn is flink verbeterd, de viercilinder benzinemotor met 191 pk en de 175 pk sterke elektromotor lijken relatietherapie gehad te hebben. Toch merk je de littekens van het verleden, nog altijd komt de benzinemotor op sommige momenten nogal abrupt in het spel. En als de batterij leeg is en de elektromotor werkloos, merk je dat er flink gewerkt wordt onder de motorkap. Niet gek, want de CX-80 PHEV weegt 2130 kilo. Puur op de benzinemotor haal je volgens Mazda een verbruik van 1 op 12,3, maar onze route is te kort om dat te kunnen testen.

Mazda CX-80 aanhanger

De CX-80 kost minimaal 63.090 euro, de wat kleinere CX-60 kost 55.290 euro. Voor caravanrijders is er goed nieuws. De CX-80 kan een aanhanger trekken van 2500 kilo en heeft de nieuwe functie Trailer Hitch View. Daarmee kun je zonder hulp van andere mensen de aanhanger achter de auto koppelen. 

Dat gaat als volgt: op het grote display worden via de achteruitrijcamera lijnen geprojecteerd die van de trekhaak naar het midden van de aanhanger lopen, waardoor het gemakkelijker wordt om de auto ten opzichte van de aanhanger te positioneren. Zo kun je de trekhaak op luttele millimeters van de aanhanger plaatsen en koppel je de sleurhut zonder bovenmatige inspanning.