Met de Kia Sorento is iets raars aan de hand. De eerste generatie (2002) was niet aan te slepen, de tweede (duurdere) generatie uit 2009 verkocht nog steeds prima en de derde generatie (2014) viel niet te slijten, met zestien geregistreerde modellen in 2019 als dieptepunt. 

Toen de huidige Sorento in 2020 op de markt kwam, snapten we niet helemaal waarom, maar zie, de aantallen zijn best oké. Bijna 500 waren het er in 2024 – niet slecht voor zo’n bakbeest.

Na een kleine vier jaar kreeg de Sorento een uitgebreide facelift. Het uiterlijk werd flink aangepakt, je herkent de Sorento vooral aan zijn grotere grille en zijn forsere motorkap, die mooi aansluit op de bovenste rand van de led-koplampen. De grootste benzine-Kia ziet er nu nog meer uit alsof-ie elke auto uit het A-segment wil vergruizen. Aan de achterkant zie je dat je met het faceliftmodel te maken hebt aan de dubbele achterlichten, die aan de bovenkant met elkaar verbonden zijn.

Kia Sorento PHEV actieradius

Ook binnenin nam Kia geen halve maatregelen. Het dashboard werd ingrijpend vernieuwd en lijkt nu op dat van de EV6. Kia schermt met drie schermen: in het midden en voor de neus van de bestuurder zit een 12,3-inch scherm, het head-up display is 10 inch groot.

Verder ging de bezem door het Nederlandse modelaanbod, de Sorento is er alleen nog als plug-in hybride (252 pk). Een 1,6-liter benzinemotor en een elektromotor zorgen voor de aandrijving, het vermogen wordt via een zestraps automaat via alle vier de wielen op de weg overgebracht. Met zijn vermogen blijft de Sorento achter bij twee recent geïntroduceerde plug-in hybrides, de krachtigste Volkswagen Tayron (272 pk) en de Mazda CX-80 (327 pk).

Maar nog altijd kun je aankomen met 252 pk natuurlijk. Zoveel paardenkrachten zijn ook wel welkom, want de Sorento weegt meer dan 2000 kilo. Minder imposant is de elektrische range. De elektromotor haalt zijn energie uit een bescheiden batterij van 13,8 kWh en dat betekent dat je maar 55 kilometer op stroom kunt rijden. De grote SUV’s van Volkswagen doen ruim het dubbele.

Relaxstoelen

We hebben een rit van 500 kilometer over de autobahn voor de boeg. Dat geeft ons alle tijd om elk knopje dat we tegenkomen in te drukken en schaamteloos door te blazen totdat de Sorento zijn top van 183 km/h bereikt. Is de batterij leeg, houd dan rekening met een verbruik van ongeveer 1 op 12.

Vooral op comfortgebied heeft Kia alles uit de kast getrokken om van de Sorento een waardig vlaggenschip te maken. Zo heeft de ExecutiveLine waarmee wij rijden meervoudig verstelbare relaxstoelen. Ze zouden vergoed moeten worden door de zorgverzekeraar, zo fijn zitten ze. Na een uur rijden krijg je automatisch een rugmassage – we reden zelfs eens een blokje om op een trip van 58 minuten, om hier nog net even van te profiteren.

Elke week een gratis test in je inbox? Schrijf je in voor onze nieuwsbrief!

Zevenzits Kia Sorento

Om het comfort nog verder te verhogen heeft Kia na de facelift ook de vering aangepast en de geluidsisolatie merkbaar verbeterd. En dat maakt onze rit naar Wolfsburg uiterst aangenaam, na zes uur sturen komen we fit als een hoentje in het hart van Volkswagen aan.

Over ruimtegebrek mogen alleen de mensen op het achterste bankje klagen. Op de eerste en tweede zitrij zit je voortreffelijk. Twee verwarmde captain chairs, ter vervanging van de achterbank, geven de achterpassagiers het gevoel dat ze CEO of minister zijn. Die zijn tegen meerprijs leverbaar op de ExecutiveLine.

ADAS uit de pas

Toch ergeren we ons ook flink op de autobahnrit. Dat komt vooral door de haperende ADAS-systemen. Dit is de theorie: de Sorento heeft zoveel veiligheidssystemen dat je op de snelweg in theorie vrijwel niets meer hoeft te doen. Hij zou automatisch tussen de belijning blijven, houdt afstand tot de voorligger, kan zelfstandig inhalen en houdt in de gaten of de bestuurder zijn aandacht er nog wel bij heeft.

Maar in de praktijk lijkt de rijstrookassistent door Snollebollekes bedacht te zijn: hij schommelt van links naar rechts tussen de lijnen in plaats van rechtuit. De camera’s en sensoren van de cruisecontrol lijken als de weg vrij is oneindig lang te twijfelen of gasgeven verantwoord is. In Duitsland priemen er dan al snel BMW-koplampen in je binnenspiegel, waardoor je uit arren moede zelf het pedaal maar vloert. 

Inhalen doet de Sorento weifelend, alsof-ie voor het eerst in zijn leven flirt met de linkerbaan. Samen met de irritante verplichte waarschuwing voor overschrijding van de heersende snelheid schakelen we veel systemen dan ook uit. Bovendien ziet de verkeersbordherkenning nogal eens een bord over het hoofd of leest hij ze verkeerd af. De systemen zijn eerder hinderlijk dan hulpvaardig. 

Middenmoter

Eenmaal in Wolfsburg, laten we ons oog nog over de prijslijst glijden. De basisversie van de Sorento kost 56.195 euro. Wij rijden met het topmodel en dat is de riant uitgeruste ExecutiveLine (64.895 euro). Die heeft standaard een 360-gradencamera, geen overbodige luxe bij het inparkeren van deze sloep. Bovendien is de parkeerassistent zo slim om zelf een stop te maken als de bestuurder de waarschuwingspiepjes negeert. Andere luxe features van deze uitvoering zijn het head-up display, de captains chairs en de stoelventilatie.

Kia Sorento trekgewicht

Gemengde gevoelens overheersen. Kia is op EV-gebied een van de grote spelers. De EV6 won prijs na prijs, de Kia EV3 wordt lyrisch besproken en lijkt een hit te worden. We zijn dan ook strenger voor de Koreanen dan pakweg tien jaar geleden. De Sorento PHEV is op sommige vlakken eerder een middenmoter. Met zijn elektrische actieradius raakt de Sorento langzaam achterop bij de concurrentie. Ook voor mensen met caravan of paardentrailer is-ie niet het beste keuze. 2500 kilo is in deze klasse de norm, maar de Sorento mag 1010 kilo trekken – net genoeg voor een Shetland-pony die Ozempic gebruikt.

Conclusie

Uitblinken doet de Sorento met zijn riante standaarduitrusting en zijn luxe. Op andere gebieden veroudert hij: 55 kilometer range is weinig voor een plug-in hybride en een trekgewicht van 1000 kilo is karig voor zo’n joekel van een auto.

Volkswagen is lekker bezig met zijn nieuwste generatie plug-in hybride modellen. De stekkerversies van de Golf, Passat en Tiguan kregen een grote batterij van 19,7 kWh, goed voor een officiële EV-range van ruim honderd kilometer. De nieuwe instapversie van de Golf eHybrid spant de kroon met 144 kilometer.

Het streefgetal is 131 kilometer

Onze testauto is een 272 pk sterke Volkswagen Golf GTE. Die is krachtiger dan de gewone Golf eHybrid (204 pk), maar heeft evengoed een indrukwekkend elektrisch rijbereik van 131 kilometer. Het maakt volgens Volkswagen niet uit of je hem met 17- of 18-inch lichtmetaal bestelt, de EV-range is hetzelfde.

We kunnen trouwens bevestigen dat de bruikbare accucapaciteit 19,7 kWh bedraagt. Zoveel elektrische energie wisten wij uit een volle batterij te halen, dus daar rekenen we mee.

Volkswagen Golf GTE: actieradius bij 100 km/h

Overdag is het 6 graden en dus moet de elektrische verwarming aan de bak. Als je met 100 km/h over de snelweg rijdt, is het resultaat een gemiddeld stroomverbruik van 21,4 kWh/100 km. Zou je een volle batterij van 19,7 kWh helemaal leeg rijden, dan neemt na 92 kilometer de benzinemotor het stokje over.

Volkswagen Golf GTE: actieradius bij 130 km/h

Op de dag dat we ’s avonds de snelweg opdraaien voor de 130 km/h-test is het warmer: 13 graden. Zelfs op deze snelheid blijft de Golf GTE hardnekkig op stroom rijden – de benzinemotor houdt zich afzijdig. En zo hoort het ook als je handmatig de EV-stand inschakelt.

Het gemiddelde stroomverbruik bij 130 km/h bedraagt 26,1 kWh/100 km. Dit houdt onze stekker-Golf precies 75 kilometer vol.

Echte actieradius in verhouding tot WLTP

• Actieradius WLTP – 131 km – 100%
• Actieradius 100 km/h – 92 km – 70%
• Actieradius 130 km/h – 75 km – 57%

Conclusie

In de Golf-klasse kunnen wij geen andere PHEV bedenken die 92 kilometer ver komt wanneer je in de winter over de snelweg rijdt. Afgezien van zijn concernbroertjes, uiteraard. Zo houdt de Toyota Prius PHEV (actieradiustest) dit maar 60 kilometer vol. En op basis van de fabriekscijfers durven we te voorspellen dat de plug-in hybride Mercedes A-klasse het ook niet redt.

Dat heeft de Golf PHEV te danken aan zijn grote batterij van 19,7 kWh. En in de andere jaargetijden, wanneer de elektrische verwarming niet zo hard hoeft te werken, haalt-ie vast de magische grens van 100 kilometer en misschien nog wel meer.

Het enige wat ons dwarszit, is dat Volkswagen adverteert met 131 kilometer en dan valt 92 kilometer toch een beetje tegen. Dus mocht je een stekkerhybride van Volkswagen overwegen, ga dan uit van ongeveer 100 kilometer en dan kan de EV-range alleen maar meevallen.