De Mercedes G 580 met EQ-technologie, zoals de auto volledig heet, is een ongelooflijk stoer ding om te zien. Dat
viel meer mensen op, want overal waar we kwamen, werden we jaloers nagekeken. Maar
als we de G-klasse bij een laadpaal parkeerden, schudden ze alsnog hun hoofd en
hoorden we ze mopperend denken: kijk, daar heb je weer zo’n aso die met zijn
benzineslurpende terreinauto een laadplek bezet houdt.

Door de G 580 simpelweg pal naast een laadpaal te zetten, kun je anderen heerlijk in de maling nemen. De verbazing was dan ook groot als we vertelden dat de G
580 net zo elektrisch is als een Dacia Spring. Maar dan met in elk
wiel een elektromotor en een totaal vermogen van 587 pk.

Hard nodig

Dat hoge vermogen is hard nodig, want
het leeggewicht van de G 580 bedraagt, schrik niet, 3010 kg. Maar zodra je het rechterpedaal
stevig intrapt, heb je hier geen flauw idee van, zo snel en moeiteloos
accelereert de G-klasse. Wat wil je ook, met een reusachtig koppel van 1164 Nm,
dat bovendien meteen paraat staat.

Als het moet, accelereert de Mercedes G 580 in 4,7 seconden van 0 naar 100 km/h. Dat is verbluffend snel voor een terreinauto met het gewicht van een volwassen nijlpaard en het design van een zeecontainer – overigens niet onaardig bedoeld. Tegen de zowat verticaal geplaatste voorruit slaan dagelijks duizenden muggen, vliegen en andere insecten te pletter. En hij is binnen no-time weer vies.

Blauw kleurtje voor 8833 euro 

Ons testexemplaar viel extra op vanwege zijn
blauwe carrosseriekleur, Zuidzeeblauw magno. Die is gratis op de door ons
gereden gelimiteerde uitvoering Edition One, maar kost je de lieve som van 8833
euro als je een ‘gewone’ elektrische G bestelt. Vooral doen, want de kleur
staat hem prachtig.

Leuk gevonden: het laadsnoer berg je in de
wielcover achter op de auto op. Liever een reservewiel? Dat kan ook en kost je
geen cent extra. De laadkabel gooi je vervolgens in de bagageruimte van 620
liter. Gooien? Ja, gooien. Dat kan bij dit soort auto’s. Dat geldt ook
voor de portieren. Je moet ze bijna dichtsmijten, anders blijven ze op een
kiertje staan. Aan soft close heeft de G-klasse een
broertje dood.

Voor een elektrische auto helpt het natuurlijk
niet dat de portiergrepen niet verzonken zijn, maar pontificaal op de
carrosserie zijn bevestigd. En dat de kunststof randen om de enorme wielkasten
zo breed zijn als ski’s, doet de stroomlijn en dus het verbruik evenmin goed.
Maar verdikkie, gaaf is het wel.

De loodzware G 580 weet zijn enorme gewicht goed te verbloemen. Onderweg krijg je nauwelijks mee dat-ie meer weegt dan 3 opgestapelde Kia’s Picanto. Natuurlijk, je moet vooral rechtdoor rijden, in bochten merk je heus wel dat er onder in de auto een batterij van maar liefst 116 kWh ligt. Maar indrukwekkend blijft het.

Waar we ook stil van werden, was dat windgeruis geen vat lijkt te krijgen op de carrosserie. Dat is best opmerkelijk, gezien de eerdergenoemde rechtopstaande voorruit en de joekels van knipperlichten op de voorste hoeken van de motorkap. Mercedes heeft de geluidsisolatie zo goed voor elkaar dat je onderweg nauwelijks of zelfs helemaal niet gestoord wordt door wind- of bandengeruis. Alsof je in een EQS rijdt die veel te hoog op zijn wielen staat. Heel knap.

Ja, het verbruik is hoog

Het zal je niet verbazen dat het verbruik van de elektrische G-klasse hoog is. Wij zijn nooit onder de 30 kWh/100 km gekomen.
Sterker: de boordcomputer gaf eerder 36 kWh/100 km aan. Je moet dus
regelmatig laden. Na een ritje van Rotterdam naar Nijmegen (een afstand van 105
kilometer over voornamelijk snelwegen) was bij aankomst bijna de helft van
de bijna 90 procent gevulde batterij verdampt. Slik.

Elektrische G-klasse actieradius

Mercedes geeft zelfs een theoretische actieradius
op van 468 kilometer. Met een dergelijk grote accu is dat bij meer
gestroomlijnde auto’s al snel minimaal 600 kilometer. Snelladen gaat met 200
kW zodat je in 32 minuten weer onderweg kunt zijn met een volle batterij
als je de auto aan een snellader hangt.

De hoekige vormen van de G-klasse bieden ook
voordelen. Inparkeren ging bijvoorbeeld soepeler dan we dachten. Je ziet
duidelijk waar de auto begint en ophoudt. En de lengte van 4,62 meter (4,86 m
met reservewiel) mag vroeger indrukwekkend zijn geweest, met de komst van de
elektrische SUV stelt het niet meer zo veel voor. Een Tesla Model X is
bijvoorbeeld al ruim vijf meter lang. De G-klasse is vooral hoog, bijna 2
meter. Achter het stuur kun je gerust een mijter opzetten, mocht je dat willen.

Minder duur 

De grootste schok van de stroomstoot die de G-klasse
heeft gekregen, vind je in de prijslijst. De G-klasse is als EV opeens een stuk minder duur. Hij stoot immers
geen CO2 uit en krijgt dus maar een laag bedrag aan bpm voor zijn kiezen. Je hebt ‘m voor 150.634 euro. De
laatste keer dat een G een soortgelijke prijs had, was toen Donald Trump voor
de eerste keer president van de Verenigde Staten werd, in 2018. De toen
leverbare G 350 D met dieselmotor moest bijna 160.000 euro opbrengen. 

Mercedes G 580 test conclusie 

We zijn als omgeslagen als een blad aan een boom. De Mercedes G-klasse en elektrische aandrijving passen beter bij elkaar dan we dachten. Ook in het terrein, want de doorwaaddiepte is hoger dan bij de versies met een verbrandingsmotor. Het torenhoge verbruik moet je maar voor lief nemen. Wie anderhalve ton neerlegt voor de aanschaf zal hier sowieso niet wakker van liggen.

Meer rijtesten? Meld je dan aan voor onze gratis wekelijkse neiwsbrief!

Zonder de Panda had Fiat misschien niet eens meer bestaan. In 1980 én 2004 stond het Italiaanse merk op de rand van de afgrond, maar was het de Panda die redding bracht. Ook nu heeft Fiat (met name in Europa) betere tijden gekend. De oude 500 is uit productie, zijn elektrische opvolger slaat niet aan. Verder heeft Fiat de klanten maar weinig te bieden met de tot nu toe onfortuinlijke Fiat 600 en de sterk verouderde Fiat Panda, die als Pandina gewoon in productie blijft en nog sterker mag verouderen.

Maar er is reden voor optimisme. Fiat heeft het hoekige klassiekertje uit de jaren 80 een geweldige nieuwe interpretatie gegeven. De Grande Panda is geen retromodel, maar eert met zijn simpele vormen wel zijn fameuze voorganger. Hij is met 3,99 meter een stuk langer dan alle oude Panda’s en is gepromoveerd naar het B-segment. Daarmee krijgt de Punto na veertien jaar eindelijk een verlate opvolger. Heel slim levert Fiat de Panda als hybride (100 pk) en als volledig elektrische versie (113 pk). Zo is het merk niet alleen afhankelijk van stekkersucces.

Oud logo in 3D

Het is moeilijk om niet van de nieuwe Fiat Panda te houden. Natuurlijk zitten we er met onze neus bovenop om overeenkomsten te zoeken met het oude model uit 1980. Die zijn er genoeg: de vierkante koplampen, de rechthoekige achterlichten, het lijnenspel met z’n rechte hoeken. Op de C-stijl heeft Fiat een 3D-logo aangebracht. Afhankelijk van je blikveld, staat daar het woord Fiat of zie je de strepen van het oude logo. Al zijn het er nu gek genoeg vier in plaats van vijf.

Interieur Fiat Grande Panda

Ook binnenin spat de Panda uit elkaar van de schattige details. Zo heeft het dashboard de vorm van een ovaal, een verwijzing naar de beroemde testbaan op het dak van de Lingotto-fabriek van Fiat in Turijn. Vroeger reden hier de Fiatjes hun laatste testronde. Voor het contrast zijn de ventilatieroosters rechthoekig. Fiat speelt wel een beetje vals, want de Panda wordt niet in Turijn gebouwd, maar in Servië.

Bij de bijrijder zit een riant opbergvak dat aan de oude Panda doet denken, al is er nu geen verschuifbare asbak meer te bekennen. Misschien wel het leukste zijn de bamboe-elementen rechts op het dashboard, een verademing als je het vergelijkt met het zielloos harde plastic dat in dit autosegment gebruikelijk is. Helaas krijg je in de basis-Panda RED een nepversie, voor echt bamboe moet je de 3000 euro duurdere La Prima bestellen. Maar het moet gezegd: zelfs die basisversie oogt fraaier en vrolijker dan de meeste concurrenten.

Handige laadkabel

De laadkabel van de Panda roepen we uit tot de handigste en mooiste ooit. In de neus, achter de merknaam, zit een klepje waarachter een spiraalvormige kabel schuilgaat die je er vervolgens uit kunt trekken. Op die manier sleept-ie niet over de grond en hoef je je niet af te vragen hoeveel dieren er ’s nachts aan hebben gesnuffeld. Nadeel is dat je iets langzamer laadt (7 kW in plaats van 11 kW). Maar Fiat heeft een oplossing: je mag zelf kiezen of je de modieuze kabel wilt of toch een conventionele en voor de prijs maakt het niet uit. Snelladen kan ook, daarvoor zit linksachter een aparte laadpoort. Het gaat met maximaal 100 kW.

Museumstuk: een echte sleutel

Als we gaan rijden, vinden de Panda nog leuker. De balans tussen gewicht en prestaties is prima – iets wat we ook al ervoeren bij de technisch identieke Citroën ë-C3. De Grande Panda Electric weegt maar 1411 kilo, al is dat een verdubbeling vergeleken met de eerste Panda. Een niet al te grote batterij (44 kWh) zorgt voor een acceptabele actieradius van 320 kilometer. Met de top van 132 km/h maak je misschien geen indruk in het Scheurneuzengenootschap, maar voor Nederland en België is het voldoende.

In stadsverkeer is de Grande Panda op z’n best. Al moet hij bij het wegrijden vanuit stilstand (nadat je een ouderwetse contactsleutel hebt omgedraaid) héél even op gang komen. Dat is wennen; de meeste EV’s zijn alerter. Eenmaal onderweg noteren we pluspunt na pluspunt. Het onderstel is comfortabel afgestemd en net als in de eerste Panda is slim gebruik gemaakt van de beschikbare ruimte. Een volwassene kan het achterin best even uithouden. Het geluid van de wind en de banden wordt keurig gedempt.

We hebben vaak geklaagd als we in een nieuwe Fiat stapten. Wéér een speciale editie van de Tipo of 500, nooit eens iets opzienbarends. Nu is alles anders. We moeten zoeken naar echte minpunten bij de Grande Panda. Alles is doordacht, zelfs de echte knop waarmee je alle piepende veiligheidssystemen in één keer uitschakelt is slim bedacht. Vergeleken met de eerste Panda mis je de grote ramen, maar dat is een euvel van elke moderne auo. Verder had het programma voor regeneratief remmen iets strakker gekund. Zelfs in de zwaarste stand moet je flink bijremmen.

Ook voor interessante rijtests zit je goed bij Auto Review. Schrijf je in voor onze gratis nieuwsbrief!

Fiat Grande Panda prijs

De komende jaren wordt de Panda-familie uitgebreid. Fiat hint op een nieuwe 4×4 en waarschijnlijk komt er ook een Panda-versie van de Citroën C3 Aircross. Voor de prijs houdt Fiat het overzichtelijk; de elektrische Panda en de Hybrid zijn exact even duur. Ze kosten 25.990 euro (RED-uitvoering). In maart staat de elektrische Panda bij de dealer, de Hybrid volgt in mei.

De La Prima, de versie die je eigenlijk wilt, is 3000 euro duurder. Dan krijg je onder meer 17-inch lichtmetaal, automatische airco, dakrails en een achteruitrijcamera. In België en de meeste andere EU-landen blijft de prijs van de mild hybrid ruim onder de 20.000 euro (18.990 euro om precies te zijn), waarmee de Panda echt betaalbaar is. Nederland deelt een forse bpm-straf uit voor de CO2-uitstoot van 113 gram. Zonde.

Conclusie

Het is lang geleden dat we zo enthousiast waren over een Fiat. Bij de Grande Panda Electric klopt alles: zijn formaat, zijn ruimte, zijn actieradius en zijn comfort. Knipogen naar het klassieke model uit 1980 doet-ie zonder schroom, maar de designers hebben een uitstekende balans gevonden tussen retro en modern. Als we in onze glazen bol kijken, zien we eindelijk weer een veelbelovende toekomst voor een Fiat-model.