Wat is opvallend aan de Sealion 7 (2025)?

De Sealion 7 is het zevende model van BYD in Europa. Eigenlijk het zesde, want de elektrische sedan Han heeft ons land alweer verlaten. Zoveel modellen is opmerkelijk, want Build Your Dreams is pas een aantal jaar actief in Nederland en België. De BYD-modellen verschijnen sneller dan de delen uit de bouquet-reeks.

Het helpt dat menig model al in China rondreed. Kwestie van een poststempel erop en verschepen. Bij de Sealion 7 is dat anders, hij is ook nieuw voor China. De elektrische SUV in het D-segment (denk aan de Tesla Model Y en de Xpeng G6) kwam dit jaar op de markt.

Meer dan de andere BYD’s moet de Sealion 7 de nukkige Europese consument uit zijn Audi Q6 e-tron, elektrische BMW X3 en Volkswagen ID.5 jagen. BYD noemt het zelfs een ‘gamechanger’. Met andere woorden: als deze auto het niet voor elkaar krijgt Europese autokopers te overtuigen, dan weet BYD het ook niet meer.

Omdat we ook nooit mekkeren dat veel Lamborghini’s naar stieren zijn vernoemd en Maserati’s naar winden, gaan we nu niet lacherig doen over de modelnaam van de nieuwste BYD. ‘Zeeleeuw’ verwijst naar de zogeheten Ocean Series, de BYD-modellen waarvan het design is geïnspireerd op de zee. Zo herken je in de achterlichten van de Sealion 7 waterdruppels.

Het getal 7 impliceert dat er ook een Sealion 1 tot en met 6 in de pijplijn zitten. Dat werd bevestigd, al is het nog niet duidelijk of al deze modellen naar Europa komen. Dat lijkt ons een beetje te veel van het goede.

Er is nog iets dat opvalt. Op de achterklep staat de aanduiding 4.5S. Die staat niet voor ‘4,5 liter’ en ‘Sport’, maar voor de acceleratietijd van 0 naar 100 km/h. Dan weet je direct of je de bestuurder van de Sealion 7 kunt uitdagen voor een stoplichtsprintje, of dat je dat beter uit je hoofd kunt laten. Een geintje denken we, maar BYD noemt de Sealion 7 wel degelijk een electric performance SUV.

Wat is goed aan de Sealion 7 (2025)?

BYD verkoopt de meeste EV’s en plug-ins ter wereld. Een grote jongen dus. Veel van de technologie ontwikkelt het in eigen huis. Zoals de bladebatterij. De grote accucellen hiervan hoeven niet in modules geplaatst te worden, maar gaan direct de batterij in, als dominostenen keurig naast elkaar. Dat werkt ruimtebesparend.

Over ruimtebesparing gesproken: de Sealion 7 is heel ruim, ook op de achterbank. Je zit overal riant. Prettig vinden we de zachte zitting van het meubilair dat in de duurste uitvoering bekleed is met nappaleer. Je zakt er een beetje in weg, terwijl de stoel zelf het lichaam goed ondersteunt. Heel aangenaam. Dat geldt ook voor de afwerking en de gebruikte materialen. Eveneens prettig: de grote hoeveelheid echte knoppen. 

Terug naar de bladebatterij. Door de honingraatstructuur is-ie ijzersterk. Hij hoeft niet beschermd te worden door extra panelen. De batterij kan daarom dienstdoen als vloer van de auto en vormt één geheel met het chassis. Dit komt de wegligging ten goede, zegt BYD.

En ook nu kunnen we BYD niet op een grote leugen betrappen. We rijden in de bosrijke omgeving van Frankfurt en de Sealion 7 laat zich moeiteloos en snel over de slingerende wegen dirigeren. Er zit minder beweging in de carrosserie dan bij de BYD Seal U. Die heeft een wat zompig weggedrag. De rijeigenschappen van de Sealion 7 passen beter in het straatje van de Europese consument. Dat geldt ook voor de besturing die nu wel communicatief is. Al zou dit nog een tandje beter kunnen.   

Wat kan beter aan de Sealion 7?

Als wij een auto op de markt zouden willen brengen die ons hele automerk op de Europese kaart moet zetten, dan namen we een designer van naam in de arm. Dat deed BYD ook: Wolfgang Egger. Hij heeft nota bene de wulps gelijnde Alfa Romeo 8C Competizione ontworpen.

Maar de Sealion 7 gaat een stuk anoniemer door het leven dan de Italiaanse sportwagen. Dat snappen we, want het is immers een SUV en SUV’s zijn van nature minder sexy. Maar wat meer onderscheidend vermogen was welkom geweest. Met name omdat deze auto dus voor de Europese doorbraak moet zorgen. Nu is het vooral ‘een Chinese SUV’. Al stoot de Sealion 7 niemand voor het hoofd met een extravagant design en ziet hij er netjes uit. 

We zeiden het al: we zijn enthousiast over de zachte stoelbekleding. De zitpositie achter het stuur is een ander verhaal. Het instrumentarium zit voor ons te laag waardoor we eroverheen kijken, net als bij de i-Cockpit van bijvoorbeeld de elektrische Peugeot 208. Maar dat is een bewuste keuze van Peugeot, bij BYD lijkt het toevallig mis te gaan. Of dit ook voor jou geldt, mag je zelf bepalen door een proefrit met de Sealion 7 te maken.

Dat ook Chinese automerken soms worstelen met de software van auto’s, bewijst de Sealion 7. Op een gegeven moment is onze routebegeleiding foetsie en andere autojournalisten overkomt hetzelfde. Kwestie van opnieuw je bestemming instellen, maar irritant is het wel.

Kwalijker vinden we het dat de auto op de snelweg wat onrustig rijdt, alsof je in een straf rijdende sportauto zit. Er zit nog best wat beweging in de carrosserie, wat ons betreft mag dit comfortabeler. Dat geeft meer rust, belangrijk als je lang onderweg bent. 

Wat is de prijs van de Sealion 7 (2025)?

De Sealion 7 is een flinke jongen. De lengte bedraagt 4,83 meter en de wielbasis 2,93 meter. We noemden eerder de Tesla Model Y, maar die is een stuk korter (4,75 m) en ook de wielbasis is kleiner (2,89 m). De Volkswagen ID.5 is zelfs nog een slagje kleiner. Maar de Model X is dan weer een stuk groter.

Lastig dus, om de Sealion 7 een plekje tussen zijn concurrenten te geven. De officiële prijzen worden nog bekendgemaakt, maar ons wordt een vanafprijs ingefluisterd van 51.000 à 52.000 euro voor de instapper, de Comfort. De door ons gereden topversie Excellence met AWD zit vermoedelijk net onder de 60 mille. Hij komt begin 2025 naar Nederland.

Geen koopje dus. Maar bedenk dat het een forse auto is met een batterij van 82,5 kWh. Met de Excellence krijg je zelfs 91,3 kWh. Die komt dan ook het verst op een acculading, namelijk 502 km (WLTP). De Comfort met één elektromotor en achterwielaandrijving haalt 482 km. De derde en laatste versie Design (82,5 kWh en AWD) noteert een actieradius van 456 km.

Meld je aan voor onze wekelijkse nieuwsbrief en lees als eerste welke BYD-modellen nog meer onze kant opkomen.

Snelladen gaat met 150 kW (Comfort, Design) of 230 kW (Excellence). In het gunstigste geval kun je in 24 minuten weer de weg op (10 tot 80 procent). Een warmtepomp is altijd standaard. Sowieso valt er weinig te zeuren over de uitrusting, die is zoals het een Chinese SUV betaamt, belachelijk compleet. 

Tot slot het vermogen: dat bedraagt 313 pk voor de Comfort en 531 pk voor de Excellence. Over hoge cijfers gesproken: de achterste elektromotor kan als het moet 23.000 toeren per minuut draaien. Hiermee is het de snelste elektromotor in massaproductie, zegt BYD trots. Misschien hadden ze dat cijfer op de achterklep moeten zetten. 

Wat vind ikzelf van de Sealion 7?

Het is fijn dat BYD een goede leerling is. Ik vind het weggedrag van de Atto 3 en de Seal U niet om over naar huis te schrijven, maar dat de Sealion 7 prettig (lees: meer Europees) rijdt, pen ik hierbij graag neer. Al kan het op de snelweg allemaal wel wat rustiger. Daarbij vind ik het ook de mooiste BYD, al is het design een beetje dertien-in-een-dozijn. 

Aan de enorme binnenruimte hecht ik persoonlijk minder belang, maar wie een gezin heeft, zal een vreugdedansje maken. En als het moet, kan dat in de auto, zo ruim is-ie achterin.

Neemt niet weg dat de zoveelste elektrische SUV het niet gemakkelijk gaat krijgen. Gezien het formaat, de batterijgrootte en het vermogen is de prijs best scherp. Maar heb jij 313 pk of zelfs 531 pk nodig om je kinderen naar sportles te brengen? Een Tesla Model Y is goedkoper en doet eigenlijk alles al goed. En ook de Xpeng G6 is een geduchte concurrent die voor minder te koop is. Aan de andere kant: een Audi Q6 e-tron kost minimaal 65.000 euro …

De Dacia Spring is de goedkoopste elektrische auto van Nederland en dat merk je. Hij heeft een kleine batterij van 26,8 kWh en volgens de folder gaat-ie niet harder dan 125 km/h. In werkelijkheid pakken beide getallen iets anders uit, maar daarover later meer.

Het is niet onze bedoeling om de Dacia Spring te pesten. Wij snappen ook wel dat-ie bedoeld is al stadsauto of als tweede auto. Daarom beginnen we met een actieradiustest binnen en buiten de stad, dus regelmatig afremmen voor rotondes en nooit harder rijden dan 80 km/h. Het is 14 graden. Dit resulteert in een gemiddeld verbruik van 11,9 kWh/100 km en een actieradius die heel dicht in de buurt ligt van de beloofde 225 kilometer. Dat getal is dus geen fabeltje.

Dacia Spring Electric: netto batterijcapaciteit

Het voordeel van een testauto met een kleine batterij, is dat we hem tijdens onze testweek vaak leeg rijden. Dat is leerzaam, want Dacia communiceert een capaciteit van 26,8 kWh, zonder te vermelden of dat bruto of netto is. Wij wisten maximaal 25,5 kWh uit de batterij te wringen. Dus daar rekenen we mee.

Tijdens onze testritten op 100 en 130 km/h is het buiten afgekoeld tot 5 à 8 graden, dus beschouw dit als een herfst-/wintertest.

Dacia Spring Electric 65: actieradius bij 100 km/h

De Spring is klein en licht, zelfs het topmodel met 65 pk weegt maar 949 kg. Maar daar zie je niets van terug in het stroomverbruik op de snelweg. Bij 100 km/h jast de kleine Dacia er evengoed 16,9 kWh/100 km doorheen. Rijd je een volle batterij met een bruikbare capaciteit van 25,5 kWh helemaal leeg, dan kom je 151 kilometer ver.

De klimaatregeling en andere systemen zijn bij ons verantwoordelijk voor bijna 10 procent van het stroomverbruik. Daar valt op minder koude dagen 1,6 kWh/100 km of 15 kilometer rijbereik te winnen.

Dacia Spring Electric 65: actieradius bij 130 km/h

Vergeet de topsnelheid in de folder (125 km/h), de Dacia Spring gaat volgens zijn eigen snelheidsmeter wel degelijk 130 km/h. Dat is ook meteen de topsnelheid – hij wil echt niet harder. En het is een hele ervaring: het klinkt alsof je door een orkaan rijdt, zo luid beukt de rijwind tegen de voorruit. Alle geluidsisolatie lijkt te komen van de servetjes die fabrieksmedewerkers tijdens frietvrijdag per ongeluk in de carrosserie lieten vallen.

Weet je wie nooit een actieradiustest mislopen? Lezers van onze nieuwsbrief!

Dan de getallen: op 130 km/h schiet het stroomverbruik naar 24,6 kWh/100 km. Omgerekend kan de Spring Electric 65 dit 103 kilometer lang volhouden. Onze testroute is honderd kilometer lang en na 85 kilometer begonnen we ‘m te knijpen. Het is griezelig om elke kilometer die je aflegt, één procent uit de batterij te zien verdwijnen …

Echte actieradius in verhouding tot WLTP

• Actieradius WLTP – 225 km – 100%
• Actieradius 50 tot 80 km/h – 214 km – 95%
• Actieradius 100 km/h – 151 km – 67%
• Actieradius 130 km/h – 103 km – 46%

Conclusie

Als je de Dacia Spring gebruikt waarvoor-ie bedoeld is, kom je 150 tot 225 kilometer ver op een acculading stroom. Met zo’n kleine batterij is dat een logische actieradius. 

Maar we houden ons hart vast als potentiële EV-kopers de door Dacia vermelde stadscyclus (!) van 305 kilometer aanhalen alsof dat de echte actieradius is. Nu weet je wat er gebeurt zodra die mensen de snelweg opdraaien: die komen nog niet half zo ver … Kortom, weet wat je krijgt als je voor de Dacia Spring kiest. Een geinig autootje voor korte afstanden.

De Dacia Duster is de enige van dit viertal die in Nederland als vierwielaandrijver wordt geleverd. En zelfs als 4×4 is de Duster goedkoper dan de Volkswagen: 33.890 euro. In de meest complete Extreme-uitvoering stijgt de prijs van de vierwielaangedreven Duster naar 35.890 euro.

Dacia Duster sterk in het terrein

Eerder doorstond de Duster 4×4 een tocht over onverhard wegdek zonder problemen. Al kraakte het af en toe uit de krochten van de carrosserie. Het zij hem vergeven en het doet wat ons betreft geen afbreuk aan de positieve indruk die dit eerlijk geprijsde en robuuste werkpaard bij ons achterliet.

De Dacia Duster is verkrijgbaar in combinatie met private lease vanaf € 449,00 per maand met een looptijd van 72 maanden en 5.000 km per jaar.
Bekijk alle Dacia Duster private lease prijzen.

Dacia Duster op het testcircuit

Ons testcircuit bij Hannover blijkt minder het ding van de Duster 4×4. Ook daar gedraagt de Roemeen zich meer als een robuuste terreinwagen dan als een moderne SUV. De besturing is indirect en in bochten voel je duidelijke carrosseriebewegingen. Dat leidt echter nooit tot spannende situaties. Simpelweg omdat het hyperactieve ESP weigert zijn ADHD-­pillen in te nemen.

Lees meer gratis tests, meld je aan voor onze nieuwsbrief.

Als de wielen te veel slip vertonen en het systeem automatisch overschakelt van voorwiel- naar vierwielaandrijving, komt het ESP even later opnieuw in actie om de snelheid drastisch te beteugelen. Zo wordt elk risico vermeden, maar tegelijkertijd brengt de elektronica ook alle dynamiek en rijplezier naar het nulpunt. Het resultaat is een gemiddelde rondetijd van 2:02,6 minuten, de langzaamste van het stel.

Dynamische Seat Arona

De Seat Arona biedt een veel levendiger rijervaring. Hij combineert een laag gewicht met een dito zwaartepunt, een scherpe besturing en een stevig afgesteld onderstel. Daarmee voelt hij zelfs met 116 pk aan alsof hij gemaakt is voor snel bochtenwerk. Dat voelt niet alleen zo, de stopwatch levert ook het onomstotelijke bewijs. Met 1:57,1 minuten levert de Spanjaard de snelste rondetijd af.

Volkswagen T-Cross vooral comfortabel

De Volkswagen T-Cross komt iets minder strak voor de dag doordat hij meer overhelt. Dat bezorgt hem meer comfort, maar ­minder dynamiek. Toch blijkt de Volkswagen op het circuit maar een halve seconde langzamer dan de Seat. 

Op de slalom doet de Kia Stonic niet onder voor de Arona en de T-Cross. Op het handlingcircuit is de Koreaan wel iets trager (2:01,8 min.), Dat komt vooral door z’n gebrek aan vermogen. Toch scoren alle vier de testauto’s, ondanks hun karakterverschillen, hoog op het gebied van rijveiligheid.

De volledige vergelijkende test van deze vier auto’s (inclusief alle meetgegevens) vind je in Auto Review 11/2024.