We kunnen ons goed voorstellen dat je de weg een beetje kwijtgeraakt bent in het Renault-gamma. Vroeger was het C-segment lekker overzichtelijk: Volkswagen had de Golf, Opel de Astra en Renault de Megane. Tegenwoordig vind je in deze klasse niet alleen hatchbacks meer, maar ook – of bij sommige merken alleen nog – diverse crossovers en SUV’s. Renault is bepaald geen uitzondering …

Renault Symbioz: afmetingen en stalgenoten

Met zijn lengte van 4,41 meter en vanafprijs van 36.490 euro zit de Symbioz duidelijk boven de Captur, maar schurkt-ie dicht tegen de Scenic aan (4,47 m, vanaf 42.470 euro). Zij het dat de laatste volledig elektrisch is, terwijl de Symbioz een stekkerloze hybride-aandrijflijn heeft. Zijn turboloze 1,6-liter viercilinder en elektromotor sprokkelen samen 143 pk bijeen.

Maar hoe verhoudt de Symbioz zich dan tot de Austral E-Tech Hybrid? Ook die heeft een hybride-aandrijflijn, maar daarbij verkeert de elektromotor in het gezelschap van een geblazen driecilinder 1.2, goed voor een gecombineerd vermogen van 200 pk.

Dat de Austral 6500 euro duurder is dan de Symbioz, lijkt dan ook meer in de 67 pk extra vermogen te zitten dan in zijn 10 centimeter grotere lengte. Maar Renault maakt het zijn potentiële klanten extra lastig, door de Renault Austral ook aan te bieden als mild hybrid, met 130 of 160 pk. Daarvan is de voordeligste versie maar 1000 euro duurder dan de Symbioz.

Kortom, de verkopers moeten goed hun huiswerk doen om het showroombezoek in de best passende auto te praten. En dan laten we de coupé-achtige SUV’s Rafale (vanaf 46.420 euro) en Arkana (vanaf 34.120 euro) nog buiten beschouwing.

Goed vertegenwoordigd

Laten we het erop houden dat Renault goed vertegenwoordigd is in het C-segment. Dat is best slim bekeken als je weet dat 39 procent van de Europese nieuwkopers in deze klasse winkelt.

Wat krijgen ze als ze voor de Symbioz kiezen? Volgens Renault dé ideale gezinsauto met een verfijnd design. Volgens ons een vriendelijk ogende crossover, waarmee je de buurman esthetisch niet voor het hoofd stoot. Heel onderscheidend is de nieuweling dan weer niet, daarvoor heeft Renault te veel leergeld betaald met de Vel Satis en Avantime.

Het opvallendste design is weggelegd voor de forse lichtmetalen wielen: 18-inch is standaard, vanaf de Esprit Alpine rijd je rond op apart ogend 19 inch. Wie goed kijkt, ziet in de neus diverse halve Renault-logo’s terugkomen, zowel in de grille als in de dagrijverlichting. De achterkant ademt juist weinig merkidentiteit. De geknepen achterlichten zouden ook van een Kia, Seat of Skoda kunnen zijn.

Renault Symbioz-interieur met My Safety-toets

Vanachter het stuur kijk je uit op een digitaal instrumentarium en het van Renault bekende verticale centrale display. In de Symbioz heeft dat Google als basis en dus kan ieder Android-kind de was doen. Roep ‘Hey Google’ en de auto fikst van alles voor je; niet alleen de routebegeleiding, maar ook de instelling van de klimaatregeling. De volgende stap is dat het systeem de perfecte huwelijkskandidaat voor je zoekt met wie je het ideale Symbioz-gezinnetje kunt stichten.

Onder het scherm vind je een rijtje mooie, prettig in de vingers liggende knoppen voor wie liever zelf de (klimaat)controle neemt. De audio-instellingen regel je als vanouds met de bekende Renault-satelliet rechts aan de stuurkolom. Links van het stuur vind je onder meer de My Safety-toets, waarmee je alle interactieve veiligheidssystemen kunt aan- en uitzetten. Dat scheelt weer een piepje of drieëntwintig.

Hybride aandrijflijn van de Renault Symbioz (2024)

Dat Renault met de Symbioz vooral op gezinnen met kinderen mikt, zie je niet alleen weerspiegeld in het ruimteaanbod. Je voelt het ook wanneer je achter het stuur zit. De 143 pk die de turboloze benzinemotor en z’n elektrische maat genereren, is verre van kinderschokkend. Met een acceleratietijd van 0 naar 100 in 10,4 seconden delft de Symbioz hopeloos het onderspit tegen de Renault Scenic (8,6 s).

Denk nu niet dat de Symbioz een slome duikelaar is; hij komt meer dan vlot mee in het verkeer en toch is-ie lekker zuinig. Volgens de WLTP-testcyclus neemt hij genoegen met 4,7 l/100 km (1 op 21,3), in de Nederlandse praktijk verwachten we zeker 1 op 18 te kunnen halen.

Zijn jouw kinderen grote achtbaanfans en hebben ze een beresterke maag, kies dan de sportstand in het My Sense-menu. Daarmee wordt de gasrespons iets directer en trekt de auto langer door in de acht automatisch gekozen versnellingen.

De hybride-aandrijflijn is trouwens een stuk rustiger en geraffineerder dan we ons herinneren uit eerdere Renault-modellen, al lijkt de communicatie tussen de motoren en de transmissie op rotondes nog wat stroef te gaan. We voelen daar af en toe een moment van twijfel en vertraging.

Echte sportiviteit of scherpte is de auto sowieso vreemd. Ook de besturing houdt zich op de vlakte, al geeft de auto je nooit het gevoel dat je met een containerschip onderweg bent. Het geluidscomfort is prima, zeker bij het wegrijden en tijdens de eerste rustige kilometers, die de Symbioz altijd elektrisch aflegt. Ook het onderstel is opvallend stil, zelfs van bandengeroffel is nauwelijks sprake en op oneffenheden laten vering en demping zich van hun meegaande kant zien.

Verschuifbare achterbank

Ondertussen vragen we ons af wat nu de grote vernieuwingsdrang is van de Symbioz. Volgens Renault heeft-ie immers hetzelfde DNA als de aloude 16, die in 1965 de eerste grote middenklasser met een vijfde deur én voorwielaandrijving was. Die ruime en comfortabele gezinslimo had een voor die tijd unieke, verschuifbare en uitgebreid verstelbare achterbank, bovendien reed-ie door z’n áchter de vooras geplaatste motor en rondom onafhankelijke wielophanging bijzonder goed.

Elke vrijdag een nieuwe autotest lezen? Meld je aan voor onze nieuwsbrief!

Oké, net als zijn verre voorvader heeft de Symbioz een verschuifbare achterbank. Daarmee kun je de bagageruimte variëren van 492 tot 624 liter, en de beenruimte van de achterpassagiers van prima tot nul. Maar vernieuwend is dat allang niet meer. Heel modern is het elektrochromatische panoramadak (meerprijs 1500 euro) met vier standen (van volledig transparant tot verduisterend), maar dat zagen we ook al in de Scenic en de Renault Rafale.

Wat veiligheidssystemen betreft is Renault niet gierig geweest en de dik aangeklede Iconic-versie puilt zelfs uit van de (29) elektronische waakhonden. Daaronder zit onder meer het Occupant Safety Exit-systeem. Dat ziet erop toe dat je bij het uitstappen geen fietsers met het portier tegen de klinkers mept. Maar zo baanbrekend als de R16 ooit was, vinden we de Symbioz zeker niet.

Conclusie

De Renault Symbioz is geen giant step for car kind, wel is het een zeer geslaagde gezinsauto. Hij combineert veel comfort en ruimte met een zuinige aandrijflijn, een beschaafd gewicht en een mooie uitrusting. De Symbioz zal z’n weg dan ook zeker vinden tussen concurrenten als de Toyota Corolla Cross (vanaf 36.995) en de Kia Niro Hybrid (vanaf 34.495 euro).

Wat valt op aan de Alpine A290 (2024)?

Ook de Alpine A290 heeft het briljante retrodesign, gebaseerd op de klassieke Renault 5. Maar bij een opgeklopt vermogen horen bredere wielkastranden, vettere bumpers, overmaatse skirts en grotere wielen. Een tikkeltje geforceerd zijn de uitstulpingen in de achterportieren die naar de luchtinlaten van oeroude Alpines met staartmotor verwijzen.

Maar ook in het donker weet je meteen dat er een Alpine A290 nadert en geen Renault 5. Dat is te danken aan de led-kop- en mistlampen met de speciale kruissignatuur, geïnspireerd op de stickers die ooit de lampen van klassieke rally-Alpines sierden.

De binnenkant van de Alpine A290 laat geen misverstand bestaan over de afkomst van de auto: de huiskleur blauw en de iconische A zijn ruimschoots aanwezig. Verder is het interieur opgeleukt met onder meer extra geprofileerd meubilair en een leren sportstuur. 

Daarop trekken vooral twee knoppen de aandacht. De rode OV-knop stelt je niet direct in verbinding met NS-opperhoofd Wouter Koolmees of het dichtstbijzijnde treinstation, maar staat voor ‘Overtake’ en zorgt ervoor dat de maximale power onmiddellijk beschikbaar is. Inderdaad: voor snelle en veilige inhaalmanoeuvres.

Mis niets over de Alpine A290, meld je aan voor de nieuwsbrief.

Verder zien we een blauwe Recharge-draaiknop waarmee je uit drie regeneratieniveaus kunt selecteren. De schakelstanden D, N en R kies je niet met een hendel aan de stuurkolom zoals bij de Renault 5, maar met – razendsnel reagerende – knoppen op de tunnelconsole. Net als bij de Alpine A110.

Terwijl de ‘gewone’ Renault 5 er voorlopig in maar één vermogensvariant (150 pk) is, zadelt Alpine potentiële kopers van de A290 meteen op met keuzestress. Ga je voor de relatief tamme GT of GT Premium met 180 pk, of kies je voor de echte hot hatch van de familie? In dat laatste geval moet je bij de 220 pk sterke GT Performance of GTS zijn. Het prijsverschil met de ‘tamme’ variant bedraagt zo’n 3000 euro – waarover verderop meer – maar voor die extra centen krijg je meer dan alleen 50 pk.

Zo hoef je in de in de GTS geen genoegen te nemen met gerecyclede stofjes op het meubilair. Je zit op echt nappaleer en dus niet op van dat zweterige veganspul. Aan de buitenkant hebben beide topversies rubber van Michelin Pilot Sport S5 in plaats van port EV-banden. Achter de lichtmetalen wielen zijn de Brembo-remklauwen voor de gelegenheid rood in plaats van grijs (GT) of blauw (GT Premium) gespoten.

Wat is goed aan de Alpine A290 (2024)?

Was collega Jaap al lyrisch over het rijplezier dat de ‘gewone’ R5 biedt, de Alpine A290 doet daar nog een schep bovenop. Want de rijeigenschappen moesten natuurlijk wel op de toegenomen prestaties worden aangepast. 

De spoorbreedte meet 6 centimeter meer, de veren en dempers zijn aangepast en de stabilisatoren zijn een maatje dikker. Torque vectoring kan de individuele wielen desgewenst meer of minder power toedienen, om de auto in snel genomen bochten in het spoor te houden.

De honderdsprint verloopt bij de versie met 180 pk in 7,4 seconden, de krachtigste variant snoept daar nog een volle seconde vanaf. De topsnelheid bedraagt 160, respectievelijk 170 km/h. Voor een performance-EV geen uitzonderlijke waarden, maar onder de compacte hete hatchbacks behoort de Alpine A290 tot het elitekorps. Het leuke is dat de prestaties ‘natuurlijk’ aanvoelen, mede doordat het toegevoegde motorgeluid gelijke tred houdt met de gasinput.

Voor een EV is de Alpine A290 vrij licht (1479 kg) en het zwaartepunt is laag en dat maakt de wegligging op de openbare weg zowel vermakelijk als indrukwekkend. Zeker als je de sportstand selecteert, waarin de besturing en de elektromotor de input van de bestuurder sneller verwerken dan Donald Trump swing states rood kleuren.

Ook in krappe bochten houden de sportstoelen je stevig vast en blijft de auto lang neutraal. Het overhellen blijft binnen de perken, desondanks verwerkt de vering je nieren niet tot kidney pie. En ook het weggedrag blijft heel lang vriendelijk. Zelfs als je het ESP buiten werking stelt, zal de A290 nooit je hoofd afbijten. Dat is omdat Alpine naar eigen zeggen van de A290 een dagelijks bruikbare hot hatch wilde maken en geen hardcore sportauto.

Na een paar rondjes op het Circuit Llucmajor beaamden de meer ervaren circuittijgers dat de auto inderdaad zijn beperkingen kent. Toch was het vertoonde compromis van veiligheid en rijplezier indrukwekkend. Als je met de Alpine A290 zo hard een korte bocht induikt dat de achteras een stapje opzij wil zetten, is dat vrij gemakkelijk op te vangen. En dan zit je al ver over de grenzen die de gemiddelde bestuurder niet eens zal opzoeken.

Ondanks een stevige rijstijl, realiseerden we tijdens onze testrit met de 220 pk sterke A290 GTS een verbruik van zo’n 17 kWh per 100 kilometer. Daarmee zou je redelijk dicht bij het opgegeven WLTP-bereik van 364 km in de buurt moeten kunnen komen. Snelladen doet de A290 minder vlot dan accelereren: 100 kW, is het maximum. Daarmee laad je de Alpine A290 in 30 minuten op te laden van 15 tot 80 procent. Bij veel andere EV’s gaat de batterij in die tjd van 10 naar 80 procent. Aan de andere kant komt er in een kwartier 150 kilometer aan actieradius bij.

Wat kan beter aan de Alpine A290 (2024)?

De Alpine A290 is in eerste instantie een funauto, maar ook dan is een beetje gebruiksgemak wel prettig. Wat opbergmogelijkheden betreft valt dat nogal tegen. Het dashboardkastje en de portiervakken zijn klein, er zijn geen bekerhouders en ook onder de tunnelconsole is geen opbergvak te vinden. En dat terwijl die console zo hoog en breed is dat-ie constant ongewenste intimiteiten met de rechterknie van de bestuurder probeert aan te knopen

De bagageruimte is met 326 liter best ruim voor een auto in dit segment, maar de tildrempel is hoog. Ook ontbreekt een in hoogte verstelbare bodem, zodat allesbehalve een vlakke laadvloer ontstaat wanneer je de achterbank neerklapt. 

Met de achterbank in functie kunnen daar hooguit twee personen van maximaal 1,75 meter lengte zitten. Een bijkomende voorwaarde is dat hun schoenmaat niet groter is dan 42. Bovendien moeten mensen met grote voeten bij het in- en uitstappen dat ze niet struikelen over de overmaatse dorpelverbreders.

Wanneer komt de Alpine A290 en wat is de prijs?

In december 2024 staan de eerste Alpines 290 bij de Alpine Store in Soestdijk. Omdat Alpine verwacht dat de A290 en later ook de A390 de verkopen een flinke injectie gaan geven, komen er in totaal zes dealervestigingen.

Behalve in Soestdijk, kun je de A290 binnen afzienbare tijd ook in Amsterdam, Rotterdam, Arnhem, Eindhoven en Groningen vinden. De eerste klanten zullen hun A290 begin 2025 in ontvangst nemen.

De basisversie GT beschikt al over automatische airco, in hoogte verstelbare stoelen met een elektrisch instelbare lendensteun voor de bestuurder, stoelverwarming, elektrisch bedienbare zijruiten voor en achter en een warmtepomp. Het multimediasysteem met 10-inch scherm beschikt over ingebouwde Google-services, maar Android Auto en Apple CarPlay zijn ook beschikbaar. Het Arkamys-audiosysteem heeft zes luidsprekers.

De GT Premium voegt daar onder meer stuurverwarming aan toe, een hoogwaardiger audiosysteem van Devialet met 9 luidsprekers, elektrisch inklapbare en verwarmde buitenspiegels en een draadloze oplaadmogelijkheid voor de smartphone.

Wat vind ikzelf van de Alpine A290?

Met de A290 mikt Alpine nadrukkelijk op de Mini Electric, verder kent de auto nauwelijks concurrenten. Het fungehalte is hoog, al had Alpine dat wat mij betreft nog wel wat kunnen opkrikken door het motorgeluid meer op dat van een verbrandingsmotor te laten lijken. Nu krijgen we het idee dat Doctor Emmett Brown uit Back to the Future elk moment het portier kan opentrekken om ons droevig toe te spreken: “Marty, I now say farewell and wish you Godspeed.”

De Overtake-knop had ook best achterwege mogen blijven, want je bereikt hetzelfde effect door het stroompedaal te vloeren tot kickdown. Kortom, eigenlijk is het een vrij zinloze gadget.

Blijft onder de streep een ontzettend leuke auto over. Behalve met z’n prestaties, design en karakter, charmeert de Alpine A290 met leuke details als Franse vlaggetjes in de bekleding en de koplampen, en in de duurdere versies ook met mooi leer en fraaie stiksels. Hij heeft op ruimtegebied wel enkele praktische tekortkomingen, maar de kleine draaicirkel van 10,2 meter maakt de A290 juist weer uitermate handig in het dagelijks gebruik.

Al met al verdient de auto wat mij betreft een leukere naam dan het steriele ‘A290’, waarvan de A voor Alpine staat, de 2 voor het B-segment en 90 voor de ‘lifestyle-range’ van het merk. Als wij mochten kiezen, was het – in navolging van Porsche – de Alpine R5 Turbo geworden. De verwijzing naar de Renault 5 maakt de auto er voor iedereen herkenbaarder op en de term ’turbo’ slaat dan, net als bij de elektrische Porsche Macan en Taycan, puur voor een bovengemiddeld vermogen. 

Hoe dan ook verwacht ik dat de A290 voor Alpine voor een LBX-effect zal zorgen. Wat ik daarmee bedoel, moet je maar aan Lexus vragen.