Kijk je de 5008 recht in zijn led-koplampen, dan lijkt het wel een Peugeot 3008. Ook als je stiekem naar zijn achterkant met hoge taillelijn loert, zie je veel overeenkomsten. Hetzelfde gebeurt als je beide auto’s zou strippen; dan zie je hetzelfde platform (STLA Medium) en dezelfde batterijen en motoren.

Peugeot 5008 is een echte SUV

Maar en profil is de 3008 meer een liftback en is de 5008 een echte SUV, net als zijn voorganger. Hij is er dus niet ‘voor de mooi’, maar blijft praktisch. Voor veel ­geïnteresseerden is de extra achterbank de belangrijkste meerwaarde. En dat maakt hem op slag nagenoeg uniek, want elektrische auto’s met zeven zitplaatsen zijn er niet veel. Natuurlijk is er de immense Kia EV9, maar die is veel groter en duurder. In het segment van de 5008 is de Mercedes EQB de enige andere.

Benieuwd naar de echte actieradius van de E-5008 met de grootste accu? Meld je aan voor de nieuwsbrief!

Actieradius Peugeot E-5008

Wij rijden met het basismodel, de voorwielaangedreven E-5008 met 210 pk en een actieradius van 502 kilometer. Pas later komen de meer gepeperde versies, zoals de 231 pk sterke Long Range-versie met het enorme rijbereik van 668 kilometer. Ook op de Dual Motor met 322 pk en 4WD moeten we nog even wachten. Net als de 3008, is ook de 5008 met benzinemotoren te koop. Het gaat om een 136 pk sterke mild hybrid en om een PHEV met 195 pk.

Peugeot E-5008 zit vol handigheidjes

We kijken nog even met een schuin oog naar de eerder dit jaar gepresenteerde 3008. De 5008 is 16,2 centimeter langer en dat scheelt flink. Binnenin struikel je over de handigheidjes die de 3008 niet allemaal heeft. De achterbank kan worden verschoven en de rugleuning van de bank kan in de verhouding 40:20:40 worden neergeklapt. In totaal past er 1815 liter in de bagageruimte.

Handig is dat de rolhoes kan worden opgeborgen in een vak onder de laadvloer. Passagiers die helemaal achterin zitten, worden bij hun instapworstelingen geholpen door wat ­vroeger bij driedeurs auto’s een walk-in systeem werd genoemd. De bank schuift ver naar voren en is kantelbaar. Peugeot spreekt liever over Easy Access.

Niet onderuitgezakt zitten schelden

Eigenlijk is de Peugeot met zijn lengte van 4,79 meter helemaal niet zo groot. De Kia EV9 is bijvoorbeeld 5,01 meter lang. ­Verwacht dus niet dat je helemaal achterin onderuitgezakt met een zak chips op voetballers en politici kunt schelden. Al moet gezegd dat de mooie, met leer beklede bank van onze testauto uitnodigt om dat wél te doen. De beenruimte kon beslist beroerder, zeker als de mensen op de tweede zitrij bereid zijn de achterbank wat naar voren te schuiven.

Met gebogen hoofd

Voor de hoofdruimte geldt een ander verhaal. Als je langer bent dan 1,70 meter, moet je met gekromde rug en ingetrokken hoofd zitten, alsof je in de sportschool een back extension doet. Zeven mensen kunnen weinig meer meenemen dan een tandenborstel, een paar schone sokken en een extra bus deodorant. Met alle zitplaatsen in stelling, moet je het doen met 259 liter bagageruimte.

Koel aluminium en huiselijk grijs

Je kunt beter op de gewone, ruime achterbank plaatsnemen, en nog beter helemaal voorin. In de E-3008 vergaapten we ons al aan de i-Cockpit en dat doen we nu opnieuw. Peugeot schermt met Franse luxe, en om dat kracht bij te zetten, plaatste de fabrikant boven het kleine stuur een groot zwevend scherm (21 inch), dat licht gebogen is. Voor een aantal sierdelen werd aluminium toegepast en voor wat huiselijkheid heeft Peugeot grijze stoffen aangebracht. Een smaakvol geheel. In het donker lichten sommige elementen azuurblauw op.

Zwevend scherm in E-5008 GT

Op het dashboard zitten onder de ventilatieroosters sneltoetsen die je met apps kunt vergelijken. Je kunt zelf bepalen welke ­functies je onder de sneltoets wilt hebben, zoals de klimaatbeheersing of de navigatie. Peugeot noemt ze i-Toggles. Klinkt als een nieuw zoutje, maar is een welkom handigheidje om je langs de steile klippen van de menustructuren te loodsen. Jammer is dat zowel het zwevende scherm als de sneltoetsen exclusief voor de dure GT-uitvoering zijn. De i-Toggle-loze basisversie Allure heeft twee panelen van 10 inch.

Elektrische Peugeot 5008 is niet razendsnel

Wat ons bij de allereerste meters met de 3008 al opviel, gebeurt nu weer. De 5008 trekt niet de razendsnelle sprints die EV’s zo eigen zijn. Als je enthousiast bent met je rechtervoet, komt dus niet in één klap al het vermogen vrij. Dat gaat veel geleidelijker, alsof de 5008 met stekker nog in de kast zit en liever een benzinemotor wil zijn. Die trage start is ook te zien aan de sprint van 0 naar 100 km/h; 9,8 seconden is voor een EV geen tijd om over op te scheppen.

Verrassend veercomfort

Maar als we eerlijk zijn, past een bloedstollende sprint ook niet bij het comfortabele karakter van de 5008, die zijn passagiers niet vermoeit met vervelende wind- of ­afrolgeluiden. Een nog aangenamer verrassing, is het veercomfort. Daarin steekt hij de compactere en te stevig afgestemde 3008 verrassend naar de kroon. Kleine en grote oneffenheden worden veel soepeler verwerkt, de langere wielbasis biedt ook op dit gebied voordelen.

Prijs Peugeot E-5008

We verwachtten dat de vanafprijs van de Peugeot E-5008 ruim boven de 50.000 euro zou uitkomen. Maar dat valt mee. Voor de E-5008 Allure met 73 kWh vraagt Peugeot 48.415 euro. De GT staat voor 52.915 euro in de prijslijst. De Peugeot E-5008 Allure met de 98 kWh-accu en een actieradius van 668 km, is exact even duur.

Peugeot 5008 Hybrid 136 prijs

De prijs van de Hybrid 136, voorzien van een 1,2-liter driecilinder en een kleine elektromotor. Hij kost 45.720 euro in Allure-trim. De 5008 met de hoogste vanafprijs is de 195 pk sterke Plug-in Hybrid, die minstens 49.220 euro van de spaarrekening afsnoept. 

8 jaar Peugeot-fabrieksgarantie

Wie tegen de hoge prijzen van de Peugeot 5008 aanhikt, wordt misschien over de streep getrokken met 8 jaar of 160.000 kilometer garantie. Let wel: die geldt alleen voor de elektrische versies.

We eindigen met wat onvermijdelijke laadweetjes. De 5008 is een middenmoter, met 11 kW laadvermogen aan de gewone laadpaal en 160 kW aan de snellader. Laad je hem thuis op, dan moet je 4 uur en 30 minuten wachten totdat de batterij 80 procent vol is. Bij FastNed duurt het een half uur. Minpunt is dat een warmtepomp niet standaard is.

Peugeot 5008 vs. 3008

Ten opzichte van de 3008 biedt de 5008 twee voordelen: hij is praktischer en comfortabeler. Dat de 5008 minder sportief is, zal de kopers van zevenzitters worst wezen. Zij willen vooral praktische deugden en die biedt de 5008 volop. Wel betaal je daar fors voor. Te fors misschien, tot je de oogverblindende i-Cockpit ziet en je alsnog laat verleiden door zijn Franse charme.

Wat is opvallend aan de Hyundai Tucson (2024)?

De voor- en achterkant van de Tucson gingen onder het mes. Het opvallende front blijft behouden, maar ondergaat wel een subtiele correctie. De verlichting zit nog steeds verwerkt in de grille die vrijwel over de hele breedte van de neus loopt, maar de vorm is bijgeschaafd. Verder doet de bumper hoekiger aan dan de oude.

De vernieuwingen aan de binnenkant zijn grootschaliger. Het dashboard vertoont nu veel gelijkenissen met dat van de Hyundai Kona. We zien twee beeldschermen die samen een licht gebogen brede strook pixels vormen. Dit zijn het instrumentarium van 12,3 inch en het infotainmentscherm dat even groot is. Apple CarPlay en Android Auto werken tegenwoordig draadloos en de software van de auto kan ‘door de lucht’ geüpdatet worden.

De ontwerpers hadden bovendien het geniale idee om de vele knoppen van het uitgaande model te behouden. En dus prijkt onder het centrale touchscreen een handig bedieningscluster voor de klimaatregeling met druk- en draaiknoppen. De keuzehendel van de automaat verhuisde naar de stuurkolom. Vooral bij straatjekeren is het fijn om die binnen handbereik te hebben. Het algehele resultaat is een prettige werkplek.

Wat is goed aan de nieuwe Hyundai Tucson?

De vernieuwde Tucson is wederom een comfortabele allrounder in een stoer jasje. Achter de opvallende grille en de scherpe lijnen zit een ruime cabine met aangename stoelen. In 8 van de 9 uitvoeringen zijn die zetels verwarmbaar, dus de Tucson is winterklaar. Nog een pluspunt is de stilte aan boord. En de vele fysieke knoppen maken de bediening eenvoudig. Het trucje van de Hyundai Inster waarbij je de snelheidswaarschuwing de mond snoert door de mute-knop op het stuur drie seconden ingedrukt te houden, werkt hier ook.

De plug-in hybride aandrijflijn is een zelfredzaam type. We navigeren naar Frankfurt en hij smeert de bak met stroom automatisch uit over de trajecten met files en wegwerkzaamheden. Dan neemt de 91 pk en 304 Nm sterke elektromotor bijna onmerkbaar het werk over van de ongeveer even krachtige viercilinder benzinemotor. Sowieso is de PHEV onderweg kwistig in de weer met energie terugwinnen bij het uitrollen en stroom opwekken tijdens het rijden. Onze gevarieerde autobahnmix van doorrijden met 140 km/h, meesukkelen met 100 km/h en kruipen langs files en wegwerkzaamheden, resulteert na 334 kilometer in een gemiddeld verbruik van 6,6 l/100 km (1 op 15,2).

In plaats van uitsmeren over een lange rit, kun je een volle batterij van 13,8 kWh ook gebruiken om een rit van 62 kilometer volledig elektrisch af te leggen. In theorie althans, bij ons gooit koud weer roet in het eten. De Tucson PHEV doet alsof we niet op de EV-knop drukken en blijft nukkig op benzine rijden. Vermoedelijk omdat de cabine verwarmen voorrang heeft. We zeiden het al: een zelfredzaam type.

Wat kan beter aan de Hyundai Tucson PHEV (2024)

Sinds Volkswagen heeft besloten om voor de stekkerkudde uit te hollen en zijn plug-in hybride-modellen een extra grote batterij te geven, staat de rest van de automarkt op achterstand. De 13,8 kWh grote batterij van de Tucson PHEV degradeert spontaan van ‘gemiddeld’ naar ‘ouderwets’. Zijn opgegeven EV-range van 62 kilometer haalt het dan ook niet bij de huidige norm van 120 kilometer.

Op het gebied van opladen gaat de Tucson ook al niet met zijn tijd mee. Steeds meer stekker-SUV’s ondersteunen snelladen, maar dat trucje heeft Hyundai hem bij de facelift niet geleerd.

Wat moet je weten over de prijs van de Hyundai Tucson (2024)

De batterij van de Tucson PHEV mag dan kleiner zijn dan die van de Volkswagen Tiguan, daar is de prijs ook naar. Vanaf 43.995 euro rij je in een Tucson met een stekker, terwijl de voordeligste Tiguan PHEV minimaal 50.990 euro moet kosten. Al kun je de Volkswagen gezien zijn luxere uitvoering beter vergelijken met de Tucson Comfort van 47.295 euro.

Met de prijs van de Tucson PHEV is nog iets aan de hand: hij is een paar honderd euro goedkóper dan een hybride Tucson zonder stekker. Dat is te danken aan de geringere CO2-uitstoot en de lagere aanschafbelasting die daaraan gekoppeld is.

Iedereen aan de plug-in hybride Tucson, dus? Wel als je van plan bent om regelmatig te stekkeren. Rijden op stroom is goedkoper (en comfortabeler) dan rijden op benzine. Daar staat tegenover dat het accupakket de auto 175 kilo zwaarder maakt, dus je gaat wat meer wegenbelasting betalen.

Onze testauto is trouwens de allerduurste uitvoering: een N Line Sky van 53.195 euro. Dat verklaart de sportieve accenten (19-inch lichtmetaal, N Line-exterieur, rode stiksels) en het panoramadak.

Wat vind ikzelf van de plug-in hybride Hyundai Tucson?

De Tucson blijft een fijne auto en houdt moedig stand in het touchscreentijdperk. De nieuwe beeldschermbalk maakt het dashboard weliswaar fraaier, maar doet geen afbreuk aan het bedieningsgemak. Je regelt het volume en de temperatuur nog gewoon met draaiknoppen en zo zie ik het graag.

Tegelijkertijd was deze facelift wat mij betreft een goed moment om Volkswagens voorbeeld te volgen en een grotere batterij te introduceren (met snellaadfunctie!), maar bij Hyundai dachten ze daar anders over …