Wat is opvallend aan de Hyundai Inster (2024)?

Het lijkt wel een goocheltruc: vier volwassenen zitten comfortabel in dit compacte autootje. Van de buitenkant lijkt de Hyundai Inster op een stadsauto uit het A-segment, maar zodra je instapt transformeert hij tot een B-segmenter. Hoe dit werkt, ontrafelen we tijdens onze testrit met een gecamoufleerd prototype in de omgeving van Frankfurt.

Dat je voorin zoveel ruimte hebt, is te danken aan het hoge dak en de rechtopstaande voorruit die ver van je afstaat. De verschuifbare achterbank verklaart de riante beenruimte op de tweede zitrij. Met de bank helemaal naar achteren blijft er logischerwijs weinig bagageruimte over (280 liter). Gezien de smalle cabine is het maar goed dat de Inster een 4-zitter is. We zijn verbaasd dat Hyundai zegt te werken aan een versie met vijf zitplaatsen …

Ook opvallend is de riante uitrusting. Waar je in de basisversies van de Dacia Spring en de elektrische Citroën C3 overal de gevolgen ziet en voelt van het lage prijskaartje, wordt de goedkoopste Inster gewoon geleverd met een navigatiesysteem, een achteruitrijcamera en adaptieve cruise control. Bovendien kijk je – net als in de duurdere uitvoeringen – naar een digitaal instrumentarium en een riant touchscreen. Bovendien heb je de keuze uit twee batterijen: 42 kWh (327 km) en 49 kWh (370 km). Keurige waardes in deze prijsklasse.

Wat is goed aan de Hyundai Inster (2024)?

De Inster biedt niet alleen de binnenruimte van een grote auto, hij rijdt ook zo. Van de vier inzittenden hoeft niemand zijn of haar stem te verheffen wanneer we tijdens onze kennismaking met 130 km/h over de autobahn zoeven. Er zijn geen hinderlijke wind- of bandengeluiden die de kop opsteken. Ook ligt hij stevig op de weg en heeft het onderstel een hoog incasseringsvermogen. De enige keren dat de achteras switcht van fileren naar deinen, is op hoge drempels en venijnige kinderkopjes.

Ons prototype heeft de instapmotor met 97 pk. Dat lijkt weinig vermogen en de sprinttijd van 11,7 seconden vermoedt niet veel goeds, maar zelfs met vier inzittenden is het precies genoeg vermogen. Dankzij de soepele manier waarop een elektromotor zijn kracht opbouwt, versnel je moeiteloos mee met de rest van het verkeer. Maar daar houdt het ook op, je zult niemand het snot voor de ogen rijden. Insters met de grote batterij zijn iets sterker (115 pk) en iets sneller (10,6 sec.).

Tijdens onze testrit denken we aan iets wat nota bene een ontwerper van de elektrische Renault 5 zei: “Je herinnert niet zozeer een auto in zijn geheel, maar bepaalde typische eigenschappen of uiterlijkheden”. Misschien vinden we de Hyundai Inster daarom zo charmant; hij heeft er een heleboel. Zoals hoe de zittingen van de voorstoelen in elkaar overlopen, hoe je alle rugleuningen kan neerklappen voor maximale ruimte, en hoe de hoedenplank oprolbaar is zodat-ie werkt met de verschuifbare achterbank.

En dan heeft het ruimtewonder ook nog een weldaad aan fysieke knoppen én flippers achter het stuur voor de regeneratie. Inclusief een stand voor one pedal drive. In ons prototype is een groot deel van het menu afgeschermd, maar Hyundai kennende wordt het stroomverbruik keurig uitsplitst per systeem en dat maakt EV-nerds blij. In tegenstelling tot andere (lees: duurdere) elektrische Hyundai’s is de Inster geen snellaadkanon. Hij slentert in 39 minuten van 10 tot 80 procent. Thuis of in de wijk opladen is dankzij de boordlader van 11 kW zo gepiept: 4 tot 5 uur afhankelijk van de batterij.

Wat kan beter aan de Hyundai Inster (2024)?

Als je het ons vraagt, had de besturing best iets zwaarder en directer gemogen. Maar een lichte besturing is nu eenmaal van deze tijd. Net als de piepjes van rijhulpsystemen. We zijn blij dat je de grootste boosdoener – de snelheidswaarschuwing – het zwijgen kunt opleggen door de mute-knop op het stuur drie seconden ingedrukt te houden.

De weldaad aan fysieke knoppen maakt ons blij, maar het resultaat is een soort apenrots van knoppen. Bij een eventuele facelift van het model zouden we daar beginnen.

Een ergernis voor lange bestuurders is de korte armsteun in het deurpaneel. Als je lang bent, zit je te ver naar achteren om je linker elleboog erop te laten rusten. Hier botsen de kleine buitenkant en de grote binnenkant.

Wat moet je weten over de prijs van de Hyundai Inster (2024)?

De basisprijs van 24.295 euro is al schappelijk, maar als je snel toehapt verdubbelt Hyundai de subsidie en ben je voor 18.395 euro spekkoper. De Inster zit dus in de club van goedkope EV’s, samen met de Dacia Spring, de Citroën e-C3 en de Leapmotor T03.

Wij zouden upgraden naar de Pulse-uitvoering (meerprijs: 3000 euro). Niet alleen krijg je de grote batterij van 49 kWh, maar ook 15-inch lichtmetaal (de E-Motion heeft wieldoppen), de in twee delen verschuifbare achterbank en een draadloze telefoonoplader.

De belangrijkste reden om minimaal de Pulse te kiezen, is het optionele Winter Pack van 995 euro. Daarmee voorzie je het autootje van stoel- en stuurwarming én een warmtepomp. Fijn dat Hyundai deze essentiële EV-systemen bundelt in een betaalbaar pakket.

Wat vind ikzelf van de Hyundai Inster (2024)?

Ik ben een fan van de Hyundai Inster. Het is de eerste goedkope elektrische auto waarbij je de lage prijs niet als excuus hoeft te gebruiken om je aanschaf te verdedigen. Je kunt een oogje hebben op de Inster omdat het een leuk, luxe, ruim en volwassen autootje is, om vervolgens pas tot de fijne ontdekking te komen dat hij voor EV-begrippen heel betaalbaar is. Andere automerken moeten zwaar aan de bak.

Wat is opvallend aan de Cupra Terramar?

Cupra kondigde in juni 2022 een modellenoffensief aan en slingert inmiddels meer modellen de wereld in dan menig Chinees merk. Na de nieuwe Cupra Leon, Cupra Formentor en Cupra Tavascan is het nu de beurt aan de Cupra Terramar. Daarmee zijn we er nog niet, in 2025 komt ook de Cupra UrbanRebel het Spaanse team versterken.

100% Spaans is Cupra als Volkswagen-dochter niet, maar de roots liggen wel degelijk in het land dat zangeres Imca Marina haar grootste hit opleverde. Cupra kwam ter wereld op het circuit van Terramar, gelegen in de badplaats Sitges, een stukje onder Barcelona. Eerst als sportlabel van Seat, maar sinds 2018 als zelfstandig automerk.

Eigenlijk is Terramar een kombaan. Maar wel de oudste ter wereld, uit 1923. En waar ooit raceauto’s met banden van een moderne fatbike aan de steile bochtwand gekleefd zaten, zijn dat nu Spaanse muurgekko’s en tiert het onkruid welig. Cupra gebruikt het wel nog voor events, zoals de perspresentatie van de Cupra Terramar waarbij wij aanwezig waren.

Elke week een gratis rijtest in je mailbox? Meld je dan aan voor onze wekelijkse nieuwbrief!

De Cupra Terramar zelf is dan weer zo Spaans als een Bockwurst met goulashsaus. Hij heeft de Volkswagen Tiguan als basis en loopt in de Hongaarse Audi-fabriek in Györ van de band. Een SUV in het C-segment dus, met een lengte van 4,51 meter (Tiguan: 4,53 meter). De wielbasis bedraagt 2,68 meter (Tiguan: 2,67 meter). 

Wat is goed aan de Cupra Terramar (2024)?

Het grote pluspunt van de Cupra Terramar 1.5 TSI e-Hybrid waarmee we reden, is zonder enige twijfel de elektrische actieradius van 120 kilometer (WLTP). Peanuts voor een EV, maar toonaangevend voor een plug-in hybride. Hiermee doet de Terramar mee in de top van zijn segment.

De batterij van 20 kWh netto zit aan een snellader (tot 50 kW) in een klein halfuurtje weer vol (10-80 procent). De laadpoort zit linksvoor. Dat in ons geval het laadklepje niet zo lekker sloot, zien we door de vingers. Bij een andere Terramar sloot het wel zoals het hoort.

Dat de Cupra Terramar feitelijk een Volkswagen Tiguan is, weet Cupra goed te verbloemen. De Spaanse SUV ziet er beslist sportiever en agressiever uit dan zijn Duitse concerngenoot. Check die enorme grille maar. De dagrijverlichting in de vorm van driehoekjes is inmiddels een familietrekje van Cupra. Je ziet de kleine piramides terug in de achterlichten. Het Cupra-logo is verlicht.

De Terramar ligt 10 millimeter lager boven de weg dan de Tiguan en is standaard uitgerust met een sportonderstel. De lichtmetalen wielen hebben een diameter van minimaal 18 inch, 1 inch meer dan bij Volkswagen. In het interieur vind je standaard kuipstoelen met vaste hoofdsteun. Die zitten uitstekend en geven voldoende ondersteuning.

Kies je voor een van de twee VZ-uitvoeringen met 272 pk (zoals wij in deze review), dan is de Terramar uitgerust met dynamic chassis control inclusief een Cupra-rijstand, de wildste van vier. 

Het 12,9-inch scherm is naar de bestuurder gericht. De temperatuur stel je in met sliders, maar tegelijkertijd zijn het toetsen waar je op kunt drukken. We geven nog steeds de voorkeur aan draaiknoppen, maar er valt goed mee te leven. Handig is dat je van bepaalde menu’s een snelkoppeling kunt maken. Bijvoorbeeld de rijstanden. Vanzelfsprekend krijg je in de sportiefste stand (Cupra) de meest dynamische rijbeleving.

In de normale modus rijdt de Cupra Terramar heel prettig. Met voldoende comfort zonder week te worden. Eigenlijk zoals de Tiguan en nog wel meer SUV’S. De ruimte op de achterbank is dik in orde, zelfs met de dik aangezette kuipstoelen voor je knieën. 

Wat kan beter aan de Cupra Terramar? 

Cupra schreeuwt van de daken dat het anders is. Sportiever, agressiever en rebelser. Het gevaar als je ergens de nadruk op legt, is dat het in het echte leven wel eens wil tegenvallen. Zover willen we met de Terramar niet gaan, maar om nou te zeggen dat het weggedrag in de Cupra-rijstand zo hardcore is als de circuitvideo’s die we kregen voorgeschoteld suggereren … Nou, nee.

Maar op zich vinden we dat helemaal niet erg. In de sportiefste rijstand stuurt de Terramar directer en is het onderstel straffer, maar er is nog altijd voldoende comfort. Wel hebben de voorwielen bij fel accelereren wat moeite om het vermogen op de weg te brengen en is de auto een beetje zoekerig. We moesten het stuur met beide handen stevig beetpakken om de auto in het gareel te houden. Verder reageert de 6-trapsautomaat soms niet zo snel als je hoopt.

Gaaf is het motorgeroffel dat je hoort. Zo nep als de tanden van de broertjes Roelvink, maar leuk is het wel.

De Cupra Terramar is sportiever dan de Tiguan, maar dat zit hem meer in het totaalplaatje en niet zozeer in de rijeigenschappen alleen. Cupra dost de Terramar sportief uit en daardoor is de algehele beleving sportiever. We missen wel een beetje dikke eindpijpen, zoals de Cupra Formentor VZ die wel heeft. 

Praktisch minpuntje is dat alleen het smalle middelste gedeelte van de achterbankleuning vanuit de bagageruimte neer te klappen is. Voor de andere twee delen moet je naar het portier lopen. Dat je vervolgens aan een lus moet trekken, vinden we niet de mooiste oplossing, maar it get the job done.

Wat is de prijs van de Cupra Terramar?

Als je een beetje kwijt bent, waar je de Terramar in het modelaanbod van Cupra moet plaatsen, is je dat vergeven. Wij moeten ook altijd even nadenken. De prijs van de Cupra Terramar bedraagt 48.990 euro. Dat is meer dan de Formentor.

De Formentor zorgt bij ons voor de verwarring. Ook dat is een plug-in hybride SUV/crossover en maar iets korter dan de Terramar (4,45 meter). De Cupra Formentor moet minimaal 44.990 euro opbrengen. Dan heb je ook nog de Cupra Tavascan, maar deze SUV/crossover is volledig elektrisch.

De instapper van de Terramar heeft dezelfde plug-in hybride aandrijflijn als ons testexemplaar, maar met 204 pk. De mild hybrid 1.5 TSI met 150 pk komt niet naar Nederland omdat-ie vanwege zijn hogere CO2-uitstoot en dientengevolge hogere bpm-toeslag commercieel niet interessant is. Gek genoeg kun je de Volkswagen Tiguan wel als mild hybrid kopen, zelfs met 131 pk. We denken dat het sportieve Cupra gewoon niet met dergelijk ‘lage’ vermogens gezien wil worden. Die zijn beneden de stand van het merk. 

De Tiguan als plug-in hybride met 204 pk kost 50.990 euro. De Terramar is dus iets goedkoper. En je krijgt 18-inch lichtmetaal in plaats van 17 inch. De door ons gereden versie met 272 pk staat in de prijslijst vanaf 53.990 euro (Tiguan: 57.490 euro, maar wel als complete R-Line Edition). 

Wat vind ikzelf van de Cupra Terramar? 

Cupra is lekker bezig. De Terramar is wat mij betreft een van de sportiefste SUV’s in zijn segment. Al zijn de rijeigenschappen braver dan zijn wilde uiterlijk doet vermoeden. Pas in de Cupra-stand spant-ie zijn spierballen aan. Het gaat meer om het totaalpakket en niet zozeer om het weggedrag alleen.

Maar daardoor zal de Terramar een bredere doelgroep aanspreken. Want tegelijkertijd is het een ruime auto die prettig en comfortabel rijdt. Al is het design met zijn koperkleurige accenten wel smaakgevoelig.

De Cupra Terramar is te groot en te zwaar (1804 kg voor de 272 pk-versie) om een echt sportief bommetje te zijn. Ik heb mijn hoop dan ook gevestigd op de kleinere Cupra UrbanRebel. Neemt niet weg dat ik de Terramar boven de bravere Tiguan verkies.