De eerste M5 verscheen in 1985 en was op het eerste gezicht bijna niet te onderscheiden van de gewone 518 met zijn kleine viercilinder, karige 90 paardenkrachten en bescheiden 140 Newtonmeters. Maar vervolgens keek je in de motorruimte en zag je daar de imposante krachtbron van de M1. Wenkbrauwen gingen omhoog, kelen werden droog.

Deze aanpak loopt als een rode draad door de geschiedenis van de M5: bescheiden van de buitenkant, extravagant onder de motorkap.

BMW M5 (2024): onverzettelijke uitstraling

Daar is nu een einde aan gekomen. Het design van de nieuwe M5 kun je met geen mogelijkheid bescheiden noemen. De grotere spoorbreedte (voor: +7 cm, achter: +4 cm) geeft hem de onverzettelijke uitstraling van een Urkse vissersvrouw.

En dankzij de unieke grille met een enorme luchtinlaat eronder en ver naar buiten geplaatste neusgaten, onderscheidt de M5 zich duidelijk van een normale 5-serie, ook met M-pakket. Om nog maar te zwijgen van de brede, hoekige achterkant met een vierpijps uitlaatsysteem en een massieve diffuser.

Koppelmonster: V8 met twee turbo’s

Onder de motorkap is de M5 wederom een technische sensatie. De V8 met twee turbo’s sluit mooi aan bij de sportieve traditie, terwijl de geïntegreerde elektromotor de deur naar de toekomst opent. De achtcilinder op zichzelf beschouwd is al een buitengewoon stukje motorbouwkunst; een koppelmonster dat zich net zo gretig op de toerenbegrenzer stort, als een leeuw op het hekwerk van waarachter een mollig jochie hem met bange ogen aanstaart.

Opwindend BMW M5-gevoel

Om de aandrijflijn efficiënter en lichter te maken, kreeg de nieuwe M5 een versterkte krukas, een nieuwe turbo en oliepomp, en een oliepan van kunststof. De meest spraakmakende vernieuwing is de 197 pk sterke elektromotor die tussen de dubbel geblazen V8 en de achttraps automaat zit. Hij zweept de hele boel op en geeft je dat opwindende gevoel dat bij de M5 hoort.

Elke week een nieuwe autotest lezen? Meld je aan voor onze nieuwsbrief!

Het is niet alleen de brute kracht van 727 paardenkrachten en 1000 Newtonmeters die het systeem genereert waarmee de sportsedan indruk maakt, het is vooral de perfectie waarmee deze kracht zicht ontvouwt.

Nauwkeurig en communicatief

Op de Salzburgring is het fijne, directe en intense reactievermogen van de hybride aandrijflijn indrukwekkend – ongeacht het toerental of de ingelegde versnelling. Ook zonder elektrische ondersteuning had de V8 ons ingepakt met zijn weldaad aan koppel en imposante krachtontwikkeling tot maximaal 7200 toeren per minuut, maar het is adembenemend hoe de kleine oneffenheden van de verbrandingstechnologie door het elektrische ‘strijkijzer’ worden gladgestreken.

Het systeem volgt onze bevelen op met onvoorwaardelijke gehoorzaamheid en de M5 versnelt op elk rechte stuk met zulk gemak, dat het lijkt alsof we altijd bergafwaarts rijden.

We denderen de heuveltop op, stampen kort en hard op de rem om vervolgens met 260 km/h en een waanzinnige stabiliteit in de daaropvolgende lange, snelle rechterbocht te duiken. Het maakt niet uit wat je van de M5 vraagt, hij blijft hoogst nauwkeurig en bijzonder communicatief. En dat met een leeggewicht van 2435 kilo!

BMW M5 (2024): vierwielbesturing en balans

De vierwielbesturing is niet afgesteld op comfortabel straatjekeren, maar op wendbaarheid en stabiliteit. BMW vindt luchtvering te traag en heeft in plaats daarvan een prachtig onderstel met kundig afgestemde adaptieve schokdempers ontwikkeld. De carrosserie is versterkt met talrijke extra verstevigingen voor- en achterin de auto.

De M5 mag dan een nieuw model met moderne techniek zijn, hij ligt toch vertrouwd in de hand. Dankzij de aanzienlijk grotere spoorbreedte en de waanzinnige grip blaak je als bestuurder van het zelfvertrouwen. Zelfs als je op ontdekkingsreis gaat om te ervaren waar zijn grenzen liggen, geeft de M5 je een onvoorstelbaar veilig en speels gevoel.

Voor de beste balans en het laagste zwaartepunt werden de batterijcellen in de vloer van de auto gestopt. Dat klinkt heel logisch, maar eigenlijk is dat alleen gebruikelijk bij volledig elektrische auto’s. Bij veel plug-in hybrides leeft het accupakket onder de achterbank of nog verder naar achteren, onder de bagagevloer van de kofferbak. Daar gaat je gewichtsverdeling.

BWM M5 prijs

Dat de plug-in hybride technologie het mogelijk maakt om tot 69 kilometer en maximaal 140 km/h volledig elektrisch te rijden, is een mooi verhaal voor een andere keer. Voor nu is het goed om te weten dat de grote EV-range zich vertaalt naar een lage CO2-uitstoot en dus wordt deze V8 niet bestraft met een torenhoog bpm-bedrag. Zodoende betaal je in Nederland evenveel als in België en Duitsland. Dat is ook wel eens lekker.

Conclusie

De BMW M5 gaat met zijn tijd mee en dat pakt goed uit. De toevoeging van een elektromotor zorgt niet alleen voor meer kracht, maar vooral voor meer souplesse. Het hoge leeggewicht is even schrikken als je het leest, maar tijdens het rijden weet de M5 die kilo’s ongelooflijk goed te verhullen. En dan gooien en smijten wij nog maar met een voorseriemodel.

Hoewel de Cupra Tavascan nauw verwant is aan de Volkswagen ID.5, Skoda Enyaq Coupé en Audi Q4 e-tron Sportback, oogt hij temperamentvol. De Duitse en Tsjechische modellen zien eruit als kantoorklerken, vergeleken bij dit Spaanse sportschooltype met zijn extravagante design. Dat zit ‘m soms in kleine dingen. Zo lijkt de voorruit over te lopen in de zijruit en is de A-stijl daaronder weggemoffeld.

Eindelijk is daar dus het tweede elektrische model van Cupra, een kleine vier jaar na de Formentor. Maar de Tavascan is alleen elektrisch. Aan hem de schone taak om Elon Musk en zijn Tesla schrik aan te jagen; bestseller Model Y is een belangrijke concurrent. Inmiddels heeft Cupra de smaak te pakken, want nog in 2024 komt de Terramar op de markt, een plug-in hybride die nauw verwant is aan de Tiguan.

Cupra Tavascan prijs

Terug naar de Tavascan. Er komen drie versies. De Tavascan Business (49.990 euro) en Adrenaline (56.490 euro) hebben een 268 pk sterke elektromotor. De Business-uitvoering haalt 568 kilometer, de iets dorstiger Adrenaline 545 kilometer. Topmodel is de VZ Adrenaline (62.990 euro) met liefst 340 pk. Dat vermogen wordt via alle vier de wielen op de weg overgebracht. In ruil voor het sportieve geweld moet je wat betreft actieradius wat kleine concessies doen; na 514 kilometer is de batterij leeg.

Ten aanval

Alle Tavascannen halen hun energie uit een batterij van 77 kWh (netto), die in het ideale geval met maximaal 135 kW kan worden opgeladen. Voor wie ingevoerd is in de EV-geheimen van Volkswagen, is dit geen verrassing. Maar de Tavascan doet er alles aan om niet herkend te worden als Duitser. Hij heeft bijvoorbeeld een verlicht merkembleem op de motorkap én aan de achterkant en is verder voorzien van een opvallende diffusor.

Ook in het interieur is de Tavascan schaamteloos. Het is een druk maar stijlvol en origineel geheel, met uiteraard de koperkleurige Cupra-accenten. Meest opvallend is de zwevende middenconsole (‘spine’), die een aanval lijkt te doen op de bekerhouders. Daaronder zit een opbergvak waarin je ook je smartphone kunt opladen. 

Deze sculptuur heeft niet alleen voordelen: hij neemt erg veel ruimte in en is bovendien alleen uitgerust met de knop voor de alarmlichten. De sportstoelen en het 15-inch display in het midden zijn standaard op alle uitvoeringen. Maar een warmtepomp zoek je tevergeefs; Cupra vraagt voor alle versies van de Tavascan een meerprijs van 1495 euro (onderdeel van het Winterpakket).

Tavascan VZ test

Voor een auto die zó graag stoer en sportief wil zijn, grijpen we meteen naar de sleutel van de sterkste uitvoering, de VZ. De sprint vanuit stilstand naar 100 km/h doet de Cupra in 5,5 seconden. Dat klinkt indrukwekkend, maar gevoelsmatig gaat het langzamer. Het vermogen wordt mooi lineair opgebouwd, maar onze bloedsomloop kan de snelheid nog bijbenen zonder te gaan kolken.

Maar de grootste verrassing is dat hij lang niet zo sportief rijdt als-ie oogt. Het ESP is streng als een dominee in een Veluwse kerk en staat geen enkele uitbraak van de achterkant toe. Veel te vroeg grijpt het bestraffend in. Waar is het rebelse karakter dat Cupra-CEO Wayne Griffith zijn gehoor tijdens persconferenties altijd inpepert?

Elke week een gratis autotest in je inbox? Doe mee met onze gratis nieuwsbrief!

Een beetje tam

Een sportievere afstemming had de Tavascan onderscheiden van zijn onopvallende familieleden uit Wolfsburg, Ingolstadt en Mlada Boleslav. Maar zelfs in de sportiefste Cupra-modus, die je kunt instellen via de rechter satelliet op het stuur, blijft hij een beetje tam. Al kun je hem toch vlot door de bocht sturen vanwege de standaard progressieve besturing, waarbij de besturing directer wordt naarmate je het stuur verder naar links of rechts beweegt.

Cupra Tavascan VZ Adrenaline specs

• 2 elektromotoren, 340 pk, 545 Nm
• 0-100 km/h in 5,5 s, 180 km/h
• 77 kWh (514 km), 16,7 kWh/100 km
• L/B/H: 4644/1861/1597 mm, 540 l, 2078 kg
• prijs: 62.990 euro

De mate van terugkoppeling kun je in twee programma’s instellen, maar zelfs in het meest sportieve merk je dat de Tavascan een zwaargewicht is van meer dan 2,2 ton. Een tegenvaller die we niet hadden ingecalculeerd: het samenspel tussen remmen via recuperatie en via het remsysteem is niet zo vloeiend. De hoge recuperatiestand werkt het beste voor een soepele rijstijl.

Durven kopers een Cupra aan?

Boven elke kritiek verheven is het adaptieve onderstel (standaard bij de VZ), dat ook nu weer goed werk verricht en in 15 standen kan worden ingesteld. Het spannendst is of de kopers het aandurven om voor Cupra te kiezen. Het merk blijft nog een vreemde eend naast het keurige Volkswagen, Skoda en Audi, maar toont met zijn gedurfde design aan dat het niet voor saaie mensen is. Jammer dat de rijeigenschappen niet iets beter aansluiten bij de veelbelovende buitenkant.

Deze test van de Hyundai Ioniq 5 N en de BMW M2 is een verkorte versie van de uitgebreide vergelijking in Auto Review 10. Koop het magazine nu in de supermarkt, de boekhandel of in onze webshop.

Tijdens onze kennismaking met de Ioniq 5 N een paar maanden geleden, waren we meteen dolenthousiast. Wil je sportief rijden en kijk je verder dan het laadsnoer lang is, dan komt de BMW M2 in beeld. Dat is er nog een van de oude stempel.

Hieronder lees je op welke 4 manieren de elektrische Hyundai beter is dan de brutale BMW op benzine.

1. Fijnere bediening en meer ruimte in Ioniq 5 N

We gaan de BMW M2 niet bestraffen voor het feit dat het een tweedeurs coupé is, dus we overladen de Ioniq 5 N niet met punten voor de riante achterbank waarop je eenvoudig plaatsneemt. Je kunt de bank zelfs verschuiven en de grote achterklep is ook reuze praktisch.

De ruimte voorin is wel een ding, want daar zit de hardwerkende bestuurder. De SUV-achtige Hyundai biedt meer hoofdruimte dan de Duitse coupé. Bovendien heeft de Ioniq 5 N de fijnere bediening, dankzij de fysieke knoppen en simpele menu-indeling.

2. Je moet naar het circuit rijden …

Beide auto’s verlaten de fabriek standaard met adaptieve schokdempers, waarvan de afstemming meer gericht is op sportiviteit dan op comfort. Op weg naar het circuit bevalt het onderstel van de Hyundai het best, dankzij de soepeler manier waarmee het reageert op bescheiden hobbels en bobbels. Ook grotere schades in het asfalt verwerkt de Koreaan effectiever.

De BMW laat zijn inzittenden zelfs de kleinste oneffenheden in het wegdek voelen, wat op lange afstanden om doorzettingsvermogen van de inzittenden vraagt.

3. De indrukwekkende kracht van de Ioniq 5 N

Kijken we naar de prestaties, dan heeft de verbrandingsmotor het nakijken bij de brute elektromotoren. De indrukwekkende kracht van 650 pk die op alle vier de wielen wordt losgelaten, zorgt bij de Hyundai voor een ongeëvenaarde acceleratie. In 11,3 seconden katapulteert de Hyundai zich vanuit stilstand naar 200 km/h.

De BMW hoeft zich met 460 pk nergens voor te schamen, maar heeft voor dezelfde oefening wel 1,2 seconden meer tijd nodig.

4. Hyundai is bijna 50 mille goedkoper dan BMW

Als je in Nederland een BMW M2 koopt, krijg je een heleboel belastingen door je strot gedrukt. Bij ons kost-ie 121.484 euro en bijna de helft van dat bedrag bestaat uit bpm en btw. Kijk je naar de netto catalogusprijs van beide auto’s, dan zijn de Ioniq 5 N en de M2 bijna even duur.

Elke vrijdagmiddag een nieuwe autotest lezen? Meld je aan voor onze nieuwsbrief!

De optielijst van de Ioniq 5 N is trouwens lachwekkend kort, want er staat maar één ding op: een panoramadak van 895 euro. Alles wat je ziet op de foto’s, zit er standaard op of aan. Dat maakt de voor Hyundai­begrippen forse adviesprijs van 73.995 euro wat makkelijker te verteren.

Je leest de volledige vergelijkende test in Auto Review 10. Je koopt het magazine in de supermarkt, de boekhandel of in onze webshop.