Kloeng! Daar gaat het portier dicht. Bestuurder en bijrijder nemen plaats op stoelen zonder noemenswaardige zijdelingse steun en hebben het knus. Niet omdat de hormonen door het interieur gieren, maar omdat de Dacia Spring een heel smal autootje is. 1583 millimeter, om precies te zijn. Daarmee is-ie meer dan 20 centimeter smaller dan de Renault Clio. Ook je buitenste knie heeft niet veel bewegingsruimte; die drukt tegen het portier, waarvan het harde plastic een beetje meegeeft. 

De eerste minuten in de Dacia Spring moeten we even wennen. Direct borrelen herinneringen op aan onze jeugd in de jaren 80, toen alle auto’s nog smal waren en de portieren flinterdun. We wisten toen niet beter en dus gingen we blijmoedig met het hele gezin in een Citroën Visa naar de Alpen.

Veel mooier dashboard

Vooropgesteld: zo spartaans als een oude Visa is de Spring beslist niet. Zeker niet nu hij een facelift heeft gekregen, waarbij vooral het interieur met bezemen werd gekeerd. Dat was ook wel nodig, want de Spring is een elektrische afgeleide van de Renault Kwid en dit Indiase model stamt al uit 2015. De ouderdomskwalen zag je met name aan het verouderde dashboard, met een wat lullig multimediaschermpje en hard kunststof zover het oog reikte.

Het nieuwe dashboard is een flinke verbetering en lijkt veel meer op dat van de Dacia Duster. Een digitaal instrumentarium is standaard, de duurste Extreme-versie heeft zelfs een 10-inch navigatiescherm. Het nieuw vormgegeven stuur is nu in hoogte (maar niet in diepte) verstelbaar.

Dacia Spring facelift 2024: de tweede in drie jaar

De Spring bezorgt de Dacia-designers kennelijk faceliftkriebels, want het is al de tweede update in drie jaar. Hoewel hij met zijn lengte van 3,70 meter een van de allerkleinste auto’s van Nederland is, oogt-ie veel volwassener dan vroeger. De Spring kreeg een nieuwe grille, maar het meest opvallend is de ruimte rond de kentekenplaten in de vorm van een stratenpatroon. Het is dus geen camouflagemateriaal zoals ook wij eerst dachten.

Alle vergelijkingen met de Visa verdampen voorgoed als we de veiligheidsuitrusting bekijken. De Spring heeft onder meer een noodremsysteem voor fietsers, auto’s en voetgangers in de stad, verkeersbordherkenning, een spoorassistent, vermoeidheidsherkenning en parkeersensoren achter. Al zijn dat allemaal verplichte systemen, dus reken je niet rijk. Hij beschikt ook ‘gewoon’ over airco en cruisecontrol.

Elke week een gratis autotest in je inbox? Dan is onze nieuwsbrief iets voor jou!

Gewicht van nog geen 1000 kilo

We zijn een beetje verwend geraakt met al die luxe (en dure) nieuwe auto’s. Maar als je dieper gaat nadenken over de Spring, is de elektrische Dacia misschien wel de perfecte auto. Niks lifestyle-strapatsen; de Spring is goedkoop, licht en zuinig en biedt precies wat je nodig hebt voor je meeste dagelijkse kilometers. Elektrische auto’s zeulen steeds grotere batterijpakketten mee om een aardige actieradius op de mat te brengen. Kijk maar eens naar het gewicht van de Kia EV9 een stukje terug in dit blad: 2550 kilo. Lieve help!

Actieradius Dacia Spring: 225 kilometer

Nee, dan de Spring met zijn gewicht van amper 1000 kilo. Ondanks een uitgebreidere (veiligheids)uitrusting werd hij na de facelift maar 6 kilo zwaarder. De technische afdeling stond bij deze facelift goeddeels buitenspel, in dat opzicht veranderde er bijna niets. De Spring doet het nog altijd met een bescheiden batterij van 26,8 kWh. Beide versies (44 pk en 65 pk) hebben een actieradius van 225 kilometer. Dat heeft nadelen; een enkele reis Utrecht-Groningen is al een uitdaging met de Spring, terwijl andere EV’s je met 130 km/h en een bijna volle accu voorbij zoeven.

Maar, countert Dacia, de meeste kopers hebben al een andere auto waarmee ze grote afstanden afleggen. Gemiddeld rijden ze 37 kilometer per dag met hun Spring. Daarmee kunnen ze dus een krappe week rijden zonder dat ze hoeven te stekkeren. En al heeft de Spring geen duizelingwekkende snellaadmogelijkheden, vanwege het kleine batterijpakket gaat opladen best snel. Via de wallbox thuis duurt het maximaal 4 uur (20-100 procent), aan de snellader drie kwartier (20-80 procent).

Gevoelloze besturing

De Spring is dus geen Visa, maar ook geen Rolls-Royce. Tijdens het rijden wordt de muziek van de radio soms ongewild begeleid door wat kraakjes uit het interieur. Je zit eerder óp dan ín de stoelen en het onderstel is niet heel subtiel in het filteren van drempels. En de besturing? Die krijgt een koninklijke onderscheiding voor gevoelloosheid.

Maar in een drukke binnenstad ga je houden van de Spring. Dan ben je ineens blij dat-ie zo smal is. En met een draaicirkel van 9,50 meter rijd je voor je lol verkeerd, zodat je moeiteloos keer op keer kunt straatjekeren. Daar komt bij dat de Spring tot 50 km/h lekker snel is en dus rijd je ook nog eens vlot mee met het overige verkeer. 

Tel daar een verbruik bij op om van te smullen (13,2 kWh/100 km) en zelfs een stadstrip door het drukke Parijs wordt nog een feestje. Verwacht niet te veel van de B-stand, waarbij zoveel mogelijk remenergie wordt teruggewonnen. Afremmen op de motor is niet voldoende, je moet altijd bijremmen.

Barbecueën met Dacia

Dacia heeft ook wat praktische geintjes uitgehaald. De Spring heeft een V2L-aansluiting en dat betekent dat je een elektrische fiets kunt opladen via de auto. Nog leuker: je sluit op een zomerse campingavond de barbecue aan op de Spring. Let wel op dat een uurtje grillen 13 procent van de batterijcapaciteit kost. Meer lol beleef je als je de accessoires-folder doorneemt. Daar zie je een uitneembare plastic frunk (208,50 euro) en een bekerhouder die je aan het dashboard kunt vastklikken en ook dient als tassenhaak en draaibare lamp (46,50 euro).

Prijs Dacia Spring

De Dacia Spring (Expression, 44 pk) heeft een basisprijs van 18.950 euro. Voor 1000 euro meer krijg je 65 pk en voor nog eens 1000 euro heb je een rijker uitgeruste Extreme. Trek je de SEPP-subsidie van 2950 euro van de basisprijs af, dan is de Spring de goedkoopste auto van Nederland.

Dacia Spring kopen? Snel beslissen

Twijfelaars doen er verstandig aan snel te beslissen: niet alleen vervalt de subsidie per 1 januari 2025, het kan ook zijn dat de Spring last krijgt van importheffingen voor Chinese auto’s. Er is namelijk niets Roemeens of Frans aan de Spring, hij is in every inch Chinees. Waar je hoe dan ook weinig last van gaat krijgen, is de wegenbelasting op EV’s die vanaf volgend jaar gaat gelden. De Spring is zo licht dat je zelfs het tarief van een benzineauto lachend betaalt. 

Wat wél een probleem wordt, is de toenemende concurrentie. Zo waren we onder de indruk van de snellere en nauwelijks duurdere Leapmotor T03 (met grotere actieradius en rijkere uitrusting) en is ook de Dongfeng Box een auto om rekening mee te houden.

Conclusie

We hebben een zwak voor de Spring omdat-ie zo pretentieloos is. Hij brengt autorijden tot de kern terug: de Spring brengt je droog en voor weinig geld op je plek van bestemming en dat doet hij sinds de facelift in een sfeervollere ambiance. Zoals de Vlamingen zeggen: meer moet dat niet zijn voor een auto met deze prijs.

Zeg je Nissan, dan zeg je Qashqai. Al in 2007 kwam-ie op de markt en sindsdien zijn er wereldwijd meer dan vier miljoen stuks verkocht. Het verhaal is vaak verteld: dit bleek de auto te zijn waar de Europese klant op zat te wachten. Een compacte crossover; geen traditionele hatchback of sedan, maar ook geen plompe SUV.

Het is altijd lastig om een oervader van een segment aan te wijzen, omdat er ergens op de wereld altijd wel een vergelijkbaar model eerder rondreed. Maar wij geven de Qashqai nog steeds de pioniersrol. Andere Nissan-modellen verschrompelen naast de Qashqai; de Juke, X-Trail, Leaf en Ariya spelen een bijrol in de verkopen.

Nissan Qashqai leek ongevoelig voor trends

De keerzijde van succes is dat iedereen je gaat na-apen. Elk merk volgde Nissan met een Qashqai-achtige. Voor de verkoopcijfers maakte dat tot vijf jaar geleden nauwelijks iets uit; Nederland bleef de Qashqai trouw, ongeacht vreemde bijtellingsregels of tijdelijke kortingen op zuinige diesels. De Qashqai leek ongevoelig voor trends.

Elke vrijdag een nieuwe autotest lezen? Meld je aan voor onze nieuwsbrief!

Tot 2020. Dat was het eerste coronajaar, met dealers die noodgedwongen dicht moesten en fabrieken die plotseling werden stilgelegd. Het verkoopaantal van de Qashqai daalde van 5725 naar 2806. Eigenlijk is de in Engeland gebouwde Japanner daar bij ons nooit meer echt van hersteld.

Geen motorennieuws voor Nissan Qashqai (2024)

De komst van de huidige, derde generatie in 2021 wist de verkopen nauwelijks op te stuwen. Misschien dat een tussentijdse opfrisbeurt een beetje helpt. Op motorengebied veranderde er niets, de Qashqai is net als voorheen leverbaar met een 1,3-liter viercilinder en een complexe e-Power hybride (190 pk). Die 1.3 DIG-T is er in twee smaken, met 140 pk of 158 pk. Een automaat is alleen leverbaar op de krachtigste versie.

We rijden kort met alle versies en plakken er een algemene conclusie op: de Qashqai houdt niet van hard rijden, maar is altijd comfortabel en een ideale snelwegvreter. Tijdens de testrit met de 1.3 DIG-T met 158 pk (handbak) liet de boordcomputer een verbruik zien van 5,5 liter gemiddeld. Dat is zelfs 0,8 liter zuiniger dan wat de fabriek belooft.

Je herkent nieuwe Qashqai aan opgefrist uiterlijk

Maar zoals gezegd, veranderde er niets aan de aandrijflijn en het onderstel. Het is het opgefriste uiterlijk waaraan je de vernieuwde Qashqai wél meteen herkent. Het led-patroon onder de koplampen springt het meest in het oog. Het lijken wel komma’s. Misschien is het een ode van Nissan aan het door jongeren massaal genegeerde leesteken …

Over de grille loopt een verlichte balk en bij de nieuwe bumper in carrosseriekleur zie je een zwarte strook, die aan de zijkanten afloopt. Ook het interieur is opgewaardeerd en oogt met dankzij het gebruik van alcantara nu chiquer.

Stap vooruit op het gebied van veiligheid

Tot slot heeft de Qashqai een stap vooruit gezet op het gebied van veiligheid. De bestuurder wordt nu ondersteund door een aangepaste Around View Monitor, die de beelden van vier camera’s combineert om een vogelperspectief van de auto te laten zien.

Daarnaast heeft de Qashqai een ‘onzichtbare’ motorkap, waardoor je als het ware door het plaatwerk heen kijkt naar de voorwielen. Wie dan nog zorgt voor krassen op de velgen, verdient een uitbrander. Laatste nieuwtje: volgens de nieuwste traditie van de Renault-Nissan-alliantie werken spraaksturing en navigatie via Google. 

Conclusie

Nissan heeft zijn Qashqai op de goede plekken aangepast. Het uiterlijk is erop vooruitgegaan en het interieur ziet er chiquer uit. Motorisch was er al niets mis met de crossover-pionier. We noteren plussen voor comfort, zuinigheid, stuurgedrag, ruimte en zitcomfort. Maar de grootste uitdaging voor de Qashqai is om zich staande te houden tussen al die andere SUV’s. Het aanbod is enorm.

Nissan Qashqai private lease

De Nissan Qashqai is verkrijgbaar in combinatie met private lease vanaf € 514,00 per maand met een looptijd van 72 maanden en 5.000 km per jaar.
Bekijk alle Nissan Qashqai private lease prijzen.

Wat valt op aan de Mazda CX-80 (2024)?

In de autowereld is er een nieuwe trend: dikke zevenzitters met stekker. Kia had al de Sorento, Hyundai de Santa Fe en in het voorjaar reden we met de Peugeot 5008. Volkswagen onthult zeer binnenkort zijn Tayron, al komt hij pas in 2025 op de markt. Ook Mazda doet mee en heeft met de CX-80 een nieuw topmodel. 

Technisch is de CX-80 gelijk aan de iets kleinere CX-60. Beide modellen delen de aandrijflijn (plug-in hybride) en het onderstel. Om te zorgen dat iedereen de naam makkelijk onthoudt, werd het onderstel simpelweg Mazda Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture gedoopt.

De recente geschiedenis leverde Mazda wat krassen in zijn onberispelijke imago op. Zo bleek de MX-30 met wankelmotor een stevige en vrij luidruchtige drinker. Ook tussen de plug-in hybride en Mazda was het geen liefde op het eerste gezicht. Bij de CX-60 (2022) reageerden de elektromotor en verbrandingsmotor op elkaar als een uitgeblust stel na met een veertigjarig verstandshuwelijk. Het ging met vallen en opstaan, hikken en schokken.

Verder was de afstemming van het onderstel wel erg stevig. Mazda geeft toe dat de Mazda CX-60 te gehaast op de markt is gebracht. Latere versies van de plug-in hybride werden al verbeterd. Maar zo’n miskleun wil je niet herhalen. In de CX-80, met hetzelfde onderstel en dezelfde aandrijflijn, moet het in één keer goed. De software van het onderstel werd nog eens extra tegen het licht gehouden en vering en demping werden comfortabeler afgestemd dan bij de CX-60.

Nog even de basics. De CX-80 is dus een plug-in hybride. Een 2,5-liter viercilinder benzinemotor met 191 pk werkt samen met een 175 pk sterke elektromotor. In totaal leveren ze liefst 327 pk en zijn ze goed voor een koppel van 500 Nm. Een automaat met acht versnellingen is standaard. Puur op de elektromotor kom je 60 kilometer ver – tegenwoordig maak je daar niet echt meer indruk mee.

Wat is goed aan de Mazda CX-80 (2024)?

Mazda noemt zijn filosofie Jinba Ittai: ruiter en paard worden één. Die Japanse tegeltjeswijsheden kunnen ons doorgaans de bout hachelen, maar in de CX-80 gaan ze toch op. Je bent echt goed in de auto geïntegreerd, met een goede positie ten opzichte van het stuur en de pedalen en een fijne zithouding dankzij de bijzonder prettige stoelen.

Bij een test van de achterste rij van een zevenzitter is het doorgaans even doorbijten. Meestal is het geen feest voor lange pubers en rijzige autojournalisten. Maar in de CX-80 is met name de hoofdruimte uitstekend voor elkaar en valt ook de beenruimte mee als de mensen op de tweede rij een beetje inschikkelijk zijn. Iemand van 1,70 meter zit prima achterin en heeft ook nog eigen bekerhouders en klimaatbeheersing. Mazda biedt tevens de mogelijkheid om de bank van de tweede zitrij te vervangen door twee capain’s chairs.

Er is nog meer gebruiksgemak: een bagageruimte van 687 liter (derde zitrij neergeklapt), die kan worden uitgebreid tot 1971 liter. Verder is de CX-80 is caravanproof, hij mag net als de CX-60 een aanhanger trekken van 2500 kilo. Gehannes met manoeuvreren, is dankzij Trailer Hitch View niet meer nodig. Deze functie maakt het gemakkelijk om een aanhanger achter de auto te koppelen, zonder de hulp van een andere persoon.

Wat kan beter aan de Mazda CX-80 PHEV?

Mazda is in zijn nopjes met de stoelassistent. Voer je lengte in en de stoel wordt automatisch in de ‘ideale’ zitpositie gezet. Maar met onze lengte van 1,90 meter wordt de stoel zo ver naar achteren geschoven dat we op Mazda’s optielijst moeten zoeken naar uitschuifbare benen. Bovendien gaat de rugleuning een stuk naar achteren, zodat ook het stuur langzaam uit het zicht verdwijnt. Negeren is het devies en de stoelen bieden ruim voldoende instelmogelijkheden om zelf je perfecte zitpositie te vinden.

Op zich valt het te prijzen dat Mazda zijn dashboards niet volhangt met enorme schermen en rustgevende of juist opzwepende kleurenstrips die overeenkomen met je stemming. Al die afleiding is nergens voor nodig, zegt Mazda, en wij knikken instemmend. De bediening via echte knoppen is in de CX-80 logisch en snel. Alleen is het schermpje in vergelijking met de concurrentie wel heel klein en is de weergave van de kaart wat ouderwets. Ook de vormgeving van het dashboard begint een klein beetje uit de mode te raken.

De plug-in hybride aandrijflijn is verbeterd, de viercilinder benzinemotor met 191 pk en de 175 pk sterke elektromotor lijken relatietherapie gehad te hebben. Toch merk je de littekens van het verleden. Nog altijd komt de benzinemotor op sommige momenten nogal abrupt in het spel. En als de batterij leeg is en de elektromotor werkloos, moet de benzinemotor flink aan de bak.

En dat terwijl Mazda de ultieme motor voor de CX-80 gewoon in huis heeft. Dat is een heerlijke zescilinder dieselmotor (254 pk, mild hybrid). Aan Nederland gaat-ie voorbij vanwege dieselonvriendelijke belastingen, maar in België is-ie wel te koop. Die vermogende diesel met zijn sublieme trekkracht (550 Nm vanaf 1500 tpm) is ideaal voor kilometervreters en caravantrekkers. Hij hoeft zich niet bovenmatig in te spannen om de bijna 2200 kilo wegende auto in beweging te krijgen en verbruikt desondanks maar 5,7 liter diesel per 100 kilometer (1 op 17,5). Bovendien klinkt zo’n zescilinder alsof-ie voor de eeuwigheid is gemaakt.

Wat is de prijs van de Mazda CX-80?

De Mazda CX-80 is 4200 euro duurder dan de CX-60 en kost minimaal 62.390 euro. Dan krijg je de Exclusive-Line, met 20-inch wielen, led-interieurverlichting op alle drie de zitrijen en een centraal display van 12,3 inch. Het tweede uitrustingsniveau heet Homura. Voor 68.640 euro krijg je onder meer zwart nappaleer, donkere hemelbekleding, zwarte wielen (20 inch) en adaptieve led-koplampen. De honingraatgrille en de buitenspiegelkappen zijn eveneens in zwart uitgevoerd en de bumpers zijn wat sportiever vormgegeven.

Voor 72.690 euro levert Mazda de CX-80 Homura Plus. Dat plusje bestaat uit een elektrisch bedienbare achterklep met handsfree-functie, privacy glass achter, een 360-graden camera, een panoramisch schuif-/kanteldak en een premium-audiosysteem van Bose met 12 luidsprekers.

Dan resteren nog de Takumi (69.690 euro) en de Takumi Plus (73.740 euro), vernoemd naar de Japanse ambachtslieden die aan de CX-80 gewerkt hebben. In de Takumi vind je een interieur dat versierd is met esdoornhout en zie je geen zwarte, maar zilveren designaccenten aan de buitenkant. De 20-inch wielen zijn antracietkleurig. De Plus heeft dezelfde extra’s als de Homura Plus ten opzichte van de Homura.

Wat vind ikzelf van de Mazda CX-80?

Veel is goed aan de Mazda CX-80. De uitstekende zitpositie, veel ruimte op drie (!) zitrijen, alle denkbare luxe standaard of optioneel aan boord, een logische bediening en geen overdaad aan schermen en overbodige sfeerverlichting. Maar de PHEV mist nét wat verfijning en dat die heerlijk zuinige en koppelrijke zes-in-lijn dieselmotor aan onze neus voorbijgaat, maakt de pijn een tikje heviger. Er zit maar één ding op: naar België emigreren.