Wat is opvallend aan de BYD Seal U DM-i Boost (2024)?

Zo, dat is een hele mond vol. We leggen de naam puntsgewijs uit. 

• BYD is de Chinese autofabrikant en staat voor Build Your Dreams. ‘Autofabrikant’ is kort door de bocht, het bedrijf maakt bijvoorbeeld ook consumentenelektronica zoals telefoons, zonnepanelen en monorails. Het heeft wereldwijd ruim 900.000 mensen in dienst. BYD Auto staat met een marktaandeel van 3,6 procent op de negende plaats van de top 10 van automerken, net achter Honda. 

• ‘Seal’ is Engels voor zeehond, maar BYD gebruikt die naam zonder toevoeging voor zijn Tesla Model 3-rivaal. Het design van die elektrische BYD Seal sedan is geïnspireerd op de oceaan, vandaar dat BYD niet gekozen heeft voor ‘dog’ of ‘cow’.   

• We blijven bij het Engels, want de hoofdletter U staat voor Utility. Dat kun je min of meer vertalen als ‘praktisch’. De Seal U is de praktische SUV-versie van de Seal, tenminste, in naam. Onderhuids verschillen de auto’s vrij sterk van elkaar.

• De toevoeging DM-i is nieuw. DM staat voor Dual Motor. Waar de BYD Seal U alleen een elektromotor heeft, is de BYD Seal U DM-i ook uitgerust met een 1,5-liter viercilinder benzinemotor. De kleine letter i staat niet voor injection, maar voor intelligence/intelligent.

• Hou vol, we zijn er bijna. Boost staat voor de uitvoering. Het is de instapper met voorwielaandrijving die 217 pk levert. Er is ook een Design met turbotechnologie en 324 pk. Die heeft een extra elektromotor achter en dus vierwielaandrijving. In beide gevallen bedraagt de capaciteit van de in eigen huis ontwikkelde (blade)batterij 18,3 kWh. 

Wij rijden met de Boost. Met de aandrijflijn is iets bijzonders aan de hand. Terwijl andere merken een plug-in hybride auto maken door aan een auto met verbrandingsmotor een elektromotor en batterij toe te voegen, doet BYD dit precies andersom. Het pakte de elektrische Seal U en voegde daar een benzinemotor aan toe. De elektrische actieradius bedraagt een theoretische 80 kilometer. De totale range komt uit op 1080 kilometer.  

Elke week een rijtest? Meld je dan aan voor onze gratis wekelijkse nieuwsbrief!

De verbrandingsmotor is in principe alleen bedoeld om de elektromotor van energie te voorzien. Hij werkt vooral als generator voor het accupakket en dat merk je zodra je wegrijdt. Net als bij een EV staat het maximumkoppel direct paraat en de Seal U DM-i accelereert dan ook vlot. Al gaat dit niet zo snel als we op basis van het vermogen hadden verwacht. Maar de auto weegt dan ook bijna twee ton.

De batterij raakt nooit leeg. Zodra de capaciteit op 25 procent staat, wordt-ie bijgeladen. De verbrandingsmotor kan ook voor de aandrijving zorgen, maar alleen als je het gaspedaal diep intrapt. Dan hoor je de viercilinder brommen, al is dit niet storend. Maar zo stil als een EV is de BYD Seal U DM-i dus niet, ook al drijft de verbrandingsmotor in beginsel niet de wielen aan. 

Wat is goed aan de BYD Seal U DM-i? 

Het onderstel is afgestemd op comfort. Wie wel eens het Louwman Museum in Den Haag bezocht heeft, weet dat je de laatste meters naar de parkeergarage over van die gemene kinderkopjes rijdt. Een ramp als je in een Mini rijdt (zoals de testredacteur van dienst), want de auto wordt stevig door elkaar geschud. Maar een fluitje van een cent voor de BYD Seal U DM-i, die in het automuseum aan de media voorgesteld werd.

De SUV onderging het hobbelige wegdek onverstoorbaar en we hadden nauwelijks door dat we over kinderkopjes reden. Heel netjes. Er rammelde bovendien niets, wat een goede graadmeter is voor hoe de auto in elkaar is gezet. Keurig.

De voorstoelen zitten uitstekend en geven voldoende steun. De ruimte op de achterbank is voorbeeldig, met genoeg ruimte voor het hoofd en je benen/knieën. De interieurmaterialen zien er goed uit, al is hier en daar wel harde kunststof gebruikt.

Voor in de basis een elektrische auto heeft de Seal U DM-i opvallend veel knopjes. Fijn, want voor het bedienen van de ruiten en de buitenspiegels raak je dus niet verdwaald in het centrale scherm. De airco bedien je dan weer wel via het grote display, maar gelukkig met sneltoetsen. Van de hoeveelheid chroom in het interieur moet je houden, maar saai is het niet. 

Wat kan beter aan de plug-in hybride BYD Seal U?

Wie een strak sturende auto zoekt die als een blok op de weg ligt, kan beter met een grote boog om de BYD Seal U DM-i heen lopen. Het weggedrag is wat zompig en de besturing gevoelloos, vooral rond de middenstand. Het voelt allemaal wat afstandelijk aan, al wordt het in de sportstand iets beter.  

Dit is allemaal prima voor wie in alle comfort van A naar B wilt, maar wie meer betrokken wil zijn bij het rijden, zal wat teleurgesteld uitstappen. Zoals gezegd wordt het in de meest sportieve rijstand  beter, maar ook dan zit er nog veel beweging in de koets. Chinezen houden hier blijkbaar van, want in China is de auto al langer te koop en verkoopt-ie goed. 

Verder hebben we niet heel veel te mopperen. Al kan de zithouding op de achterbank beter. Wie wat langer is, zou graag willen dat zijn bovenbenen wat beter ondersteund worden. Verder stond het stuur van ons testexemplaar een tikkie scheef, maar dat zien we door de vingers, omdat dit bij een andere auto niet het geval was. 

Een tip voor wie de airco op 21 graden zet en denkt hiermee een aangename temperatuur te hebben: neem een warme kruik mee, trek een extra jas aan en zet een bontmuts op, want in China staat 21 graden blijkbaar gelijk aan -10 in Europa. We moeten er niet aan denken wat er gebeurt als je de temperatuur instelt op 16 graden; waarschijnlijk hangen dan de ijspegels aan je neus. 

Oké, laatste kritiekpuntje dan: de leuning van de achterbank kun je niet vanuit de bagageruimte neerklappen. Bovendien moet je dit met een lus doen, hier zijn mooiere oplossingen voor. Dat de leuning verschillende standen kent, is dan weer wel handig. 

Dan de prijs van de BYD Seal U DM-i (2024) …

BYD vraagt minimaal 39.490 euro voor de Seal U DM-i (Boost). Daar blijft het ook bij, want op de optielijst staat nagenoeg niks, zo compleet is de uitrusting. Je moet natuurlijk wat, als Chinese nieuwkomer op de Europese markt. Je hoeft eigenlijk alleen nog een kleur te kiezen, maar dat kost je geen extra geld. Niet dat er veel keuze is, want er zijn maar vijf carrosseriekleuren leverbaar, waarvan Tian Qing Blue de spannendste is.

De prijs is oké, maar niet bijzonder scherp. Een Kia Niro PHEV zit in dezelfde prijscategorie (maar heeft minder vermogen), net als de Toyota C-HR plug-in hybride. De MG EHS heeft 258 pk en is er al vanaf ruim 37 mille. Maar die auto’s zijn stuk voor stuk veel kleiner.

Wat vind ikzelf van de BYD Seal U DM-i? 

Ik ben geen grote fan van SUV’s, maar dat hoeft de BYD Seal U DM-i niet te weten. Ik zou afhaken bij de rijeigenschappen. Die zijn voor mij te afstandelijk. En het design vind ik wat anoniem, hoe veel oceanen BYD er ook bij haalt. Al moet ik zeggen dat de Seal U een nette auto is om te zien.

Wie echter een SUV zoekt met een belachelijk complete uitrusting en minder belang hecht aan de rijeigenschappen, kan zomaar verliefd worden. Al is het alleen maar vanwege de riante binnenruimte. En begrijp me niet verkeerd: de Seal U rijdt op zich prima, maar wie rijplezier zoekt, moet een deurtje verder shoppen. Het plezier haal je uit zijn binnenruimte, rijke uitrusting en prima prijs. 

Met de presentatie van de elektrische Ford Mustang Mach-E in 2019, verwachtten we dat de versie met verbrandingsmotor geen groene bananen meer zou kopen. Het leek immers elk moment afgelopen te kunnen zijn voor de ponycar.

Elke week minimaal één gratis test lezen? Meld je aan voor de nieuwsbrief.

Ford voorzag de traditionele Mustang ook wel van relatief zuinige viercilinder turbomotoren, maar een auto met dit erfgoed vraagt eigenlijk op z’n minst om een zescilinder. Sterker nog, ­volgens de echte liefhebbers hoort er een V8 in. Dat type motor leek in het transitietijdperk naar elektrische auto’s echter geen toekomst meer te hebben.

Helft Mustang-klanten kiest voor V8

Maar daar dachten de fans anders over. Nog altijd bijna de helft van de Amerikaanse Mustang-klanten kiest voor deze optie en ook in Europa is de V8 de meest verkochte motorvariant. Dat betekent dat Ford de dikke achtcilinder in leven kan houden, zonder er verlies op te lijden.

“Ford trekt met de nieuwe Mustang een lange neus naar Dodge.”

Fords algemeen directeur Jeff Marentic is ermee in zijn nopjes: “Ik begrijp de groene beweging die momenteel gaande is, maar we zijn trots op onze V8-motoren.” Tegelijk trekt Ford een lange neus naar Dodge, dat onlangs de productie van zijn beroemde achtcilinder musclecars stillegde. Bepaald geen unicum, want het aantal nieuwe auto’s dat nog met een V8 leverbaar is, neemt sterker af dan de met uitsterven bedreigde geelgerande Limburgse lösskever.

Mustang Dark Horse voor ultiem rijplezier

Ford zelf had waarschijnlijk ook z’n twijfels over de levensvatbaarheid van de traditionele Mustang op de lange termijn, want de laatste grote vernieuwingen dateren alweer van zeven jaar geleden. Daarnaast laat de zevende generatie Mustang zien dat Ford niet geprobeerd heeft het wiel opnieuw uit te vinden. Dat zowel het platform als de motor oude bekenden zijn, zal de liefhebbers een hotdog zijn. Sterker nog, het zal bij hen eerder voor vreugdetranen zorgen dan voor verdriet. 

Wel helemaal nieuw is de uitvoering Dark Horse, die volgens Ford gericht is op ultiem rijplezier. Voor ons alle reden om juist deze variant voor de eerste testrit te kiezen. We hadden ook best oren naar het cabriomodel, maar dat is hoogstens een GT. Die heeft 7 pk minder en is minder gefocust op rijdynamiek.

V8 nog gretiger dan bij Mustang Mach 1

Voor 145.400 euro biedt de Dark Horse een 453 pk sterke V8, een handgeschakelde ­zesbak, een adaptief onderstel, Brembo-­remmen en een torsen-sperdifferentieel op de achteras. Het resultaat is – in de beste zin van het woord – geen verrassing. Dat de V8-motor nu met dubbele gaskleppen werkt, maar ook met een strenger deeltjesfilter moet leven, is zelfs een echte meerwaarde: de Mustang is schoner dan ooit en reageert nog gretiger op het gaspedaal dan we ons herinneren van de Mach 1-versie die we ruim twee jaar geleden reden.

“Met het gaspedaal kun je de fijnste motormuziek componeren: van gemoedelijk gekabbel tot hamerend geroffel.”

Zo klinkt de V8 van de Mustang Dark Horse (2024)

Het geheel wordt begeleid door een verrassend intens geluid dat via instelbare kleppen uit de vier uitlaatpijpen komt. Zijn deze kleppen gesloten, dan hoor je het zware, maar rustgevend gemurmel van de achtcilinder onder de lange motorkap nog steeds duidelijk, maar subtiel. Zo kan de bestuurder met het gaspedaal als instrument, de fijnste motormuziek componeren: van gemoedelijk gekabbel tot hamerend geroffel, dat zelfs Phil Collins in zijn hoogtijdagen had doen verbleken.

Is de Ford Mustang (2024) echte sportwagen?

Een instrument dat weliswaar beter is dan ooit, maar nog wat fijnafstemming kan gebruiken, is de stuurinrichting. De installatie is wat directer en biedt meer gevoel dan voorheen, maar het is nog niet het chirurgische precisie-instrument dat je bij Porsches en Lotussen aantreft. Is dat erg? Nee, niet als je de Mustang behandelt naar wat hij – in Europese ogen – eigenlijk is: geen pure sportwagen, maar een beresterke gran turismo met een karaktervolle aandrijflijn.

“De bak verwent je met shortshifter-achtige schakelwegen en een mechanisch klikklakgevoel.”

Dan hebben we het niet alleen over die klassiek ­klinkende beul van een V8, maar ook over de versnellingsbak. Die is door de performance-specialisten van Tremec speciaal voor de Dark Horse-versie ­aangepast, met als resultaat shortshifter-achtige schakelwegen en een heerlijk mechanisch klikklakgevoel in de magnesium pookknop.

Dat de Mustang meer een GT is dan een hardcore sportieveling, merk je ook aan het onderstel. De Amerikaan veert verrassend soepel, maar wordt altijd netjes in toom gehouden door de adaptieve dempers van het MagneRide-onderstel. Het resultaat is voldoende comfort, tegelijkertijd wordt het overhellen in bochten efficiënt beteugeld.

Hoge pijngrens gevraagd

Op de voorstoelen biedt de Mustang meer dan genoeg ruimte, terwijl de tweezits ­achterbank meer geschikt is voor mensen met een hoge pijngrens. Zonder ze getest te hebben, raden we de Recaro-sportstoelen aan (1800 euro), want de standaardstoelen zijn comfortabel, maar bieden niet genoeg zijdelingse steun om weerwoord te bieden tegen het speelse karakter van de Dark Horse.

Processor als een geknepen viercilinder

De angst dat Ford de klassieke ­Mustang-genen zou laten verwateren met een gedigitaliseerd dashboard, bleek ongegrond. De schermen zijn mooi ontworpen en bieden de mogelijkheid om de klassieke ‘klokkenwinkel’ weer tot leven te wekken. Alleen lijkt de processor achter het ­infotainment meer op een geknepen viercilinder dan op een V8. Dat zij hem vergeven, zolang er onder de motorkap maar een achtcilinder ligt.

Genieten zolang het nog kan

Terwijl het gros van de concurrenten de V8-­motor de nek omdraait, geeft Ford hem een ­verjongingskuur. Meer dan ooit combineert de zevende generatie Mustang de relaxte ­Amerikaanse stijl van de klassieke ponycar met de focus van een Europese sportwagen. Dat maakt de Mustang, vooral als Dark Horse, zeer begeerlijk, maar ook de ‘gewone’ Fastback GT (vanaf 131.400) is nog altijd de moeite waard.

Wat valt op aan de Kia Picanto facelift (2024)?

De ene na de andere concurrent van de Kia Picanto hield er de afgelopen jaren mee op. De Renault Twingo en de oude Fiat 500 zijn de meest recente modellen die naar de eeuwige jachtvelden werden verwezen, al rijdt van de Fiat in elk geval nog een moderne (maar dure) elektrische opvolger rond.

Winstmarges zijn klein op deze auto’s, en tegelijk moeten ze voldoen aan strenge veiligheids- en milieueisen. Daardoor zijn de ontwikkelingskosten relatief hoog en kijken de boekhouders van de merken mee over de schouders van de ontwerpers en techneuten.

Toch lijkt het slim van Kia om de Picanto gewoon te blijven bouwen. In Nederland is de auto razend populair en weet hij jaarlijks duizenden mensen naar de showroom te lokken. Hij staat steevast in de bestseller top 5.

Stel je ook weer niet te veel voor van de wijzigingen, want echt nieuw is de Kia Picanto (2024) niet. Alleen het uiterlijk werd na zeven jaar opgefrist. Maar de lengte bleef precies gelijk (3,95 meter) en ook de wielbasis veranderde niet (2,40 meter). Zoals je ook in de bagageruimte geen liter extra krijgt; je kunt net als in de vorige Picanto 255-1010 liter kwijt.

Elke week een gratis autotest? Dat kan als je je inschrijft voor onze wekelijkse nieuwsbrief!

Over de motor is evenmin bloedstollend nieuws te melden: de Picanto blijft leverbaar met de 63 pk sterke benzinemotor. Helaas is de fijne 1,2-liter viercilinder met 80 pk bij ons niet meer te koop.

Van het nieuwe uiterlijk heeft Kia wél werk gemaakt. Vooral de smalle koplampen die doorlopen in de bumper en in de grille vallen op. De bumper zelf is voorzien van enorme luchtinlaten, alsof er onder de motorkap een achtcilinder verstopt zit.

Aan de achterkant doet de Picanto mee met de mode, hij kreeg een lichtstrip over de gehele breedte van de auto. Die staat hem goed. Of dat ook geldt voor de nepdiffusor op onze GT-Line, is een kwestie van smaak.

De wijzigingen in het interieur zijn bescheidener. De analoge snelheidsmeter heeft plaatsgemaakt voor een digitale en moderne gemakken als Apple CarPlay en Android Auto zijn eveneens aan boord. Uiteraard kreeg de Picanto ook wat obligate nieuwe kleuren, zoals het ‘adventurous green’ dat je op de foto’s ziet.

Wat is goed aan de Kia Picanto?

Al is de Kia Picanto een van de allerkleinste auto’s van Nederland, toch is het aantal veiligheidsfeatures groot. Naast zes airbags, beschikt hij afhankelijk van de uitvoering onder meer over een dodehoekwaarschuwing, een spoorassistent en een systeem dat de auto in het midden van de rijbaan houdt, en waarschuwt hij als je een voorligger (auto, fiets of voetganger) te dicht nadert.

Rijden doet-ie prima. In de stad is het driecilindertje in z’n element en slalom je je vlug en lenig een weg door het drukke verkeer. Vervolgens vind je ook makkelijker een parkeerplaats dan de 5,09 meter lange Kia EV9, die samen met jou op een plekje aast. Het onderstel en de stoelen zijn comfortabel genoeg om lange afstanden mee te rijden – een Picanto als daily driver is echt geen straf. 

Zelfs als het wegdek wel een opknapbeurt kan gebruiken, weet de Picanto dat aardig te verbloemen. Met de hand schakelen is bij kleine auto’s nog de norm en dat is niet erg, want de vijfbak van de Picanto schakelt precies.

Wat kan beter aan de Kia Picanto?

Het ongeblazen motortje van 63 pk en 93 Nm knort op de snelweg tevreden bij een snelheid van 100 km/h. En omdat het zitcomfort en de onderstelafstemming prima zijn, knorren we blijmoedig mee. Maar als je snel een vrachtwagen wilt inhalen of de heuvels van de Amstel Gold Race met de auto wilt bedwingen, worden de zwaktes blootgelegd. 

Onder de 2500 toeren is de motor krachteloos, veel terugschakelen en diep het gas in trappen is het devies. Je merkt het ook aan de 0-100 km/h, die 15,4 seconden duurt. Boos worden op het motortje kunnen we niet, want zelfs als hij hard moet werken, wordt een Picanto geen grote drinker. Tijdens onze testweek blijven we zelfs wat onder het EU-verbruik van 5,4 l/100 km – wij halen 5,1 liter (1 op 19,6).

Wat is de prijs van de Kia Picanto facelift (2024)?

De Picanto kost 18.995 euro en is daarmee een van de goedkoopste auto’s van Nederland. Onze rijk uitgeruste testauto heeft een prijskaartje van 23.695 euro. Liever een Picanto met automaat? Dat kan, maar dan stuurt Kia een tikkie van minstens 20.995 euro.

‘Goedkoop’ is trouwens een betrekkelijk begrip. Dat merk je als je een prijslijst bekijkt van 10 jaar gelden. Toen kostte een Picanto iets meer dan 9000 euro. Hij is dus in prijs verdubbeld. Als je niet veel geld te besteden hebt, tikt zo’n bedrag flink aan. Al kunnen je dan ook niet bij de concurrentie gaan shoppen, want bij Volkswagen kost de goedkoopste auto (een Polo) al 26.990 euro. Waarmee we helaas moeten vaststellen dat écht betaalbare nieuwe auto’s niet meer leverbaar zijn.

Ooit komt er ook een elektrische Picanto, maar dat duurt waarschijnlijk nog tot het einde van dit decennium. Dan zijn de batterijkosten zo laag dat Kia de Picanto voor 20.000 euro kan aanbieden.

Wat vind ikzelf van de Kia Picanto?

Je doet de vernieuwde Picanto zwaar tekort door hem af te schilderen als stadsgebakje. Zijn volwassen rijgedrag en de uitgebreide uitrusting maken deze compacte auto aantrekkelijk voor iedereen die geen tienduizenden euro’s kan of wil betalen voor een nieuwe auto. Op het gebied van comfort, veiligheid en multimedia hoef je weinig water bij de wijn te doen. Alleen het motortje herinnert je eraan dat je in een van de goedkoopste auto’s van Nederland rijdt.

Wil jij voor een vast maandelijks bedrag in een nieuwe Kia Picanto rijden? Kijk in onze private lease vergelijker. Daar vind je ook de beste Kia Picanto private lease deal.

Hoe je het ook wendt of keert, een viercilinder loopt
nu eenmaal mooier dan een driecilinder. De eerdere basismotor van de Skoda Octavia was een klassiek voorbeeld van downsizing. Hierbij werd de kleuterinhoud van 999 cc gecompenseerd door turbotechnologie om
toch nog enigszins volwassen over te komen. Alsof je een kind in een maatpak
hijst.

Toegegeven: de driecilinder van de Skoda Octavia was heel zuinig, maar tegelijkertijd
blonk hij niet uit in soepelheid. Prima voor een stadsauto waarmee je
hoofdzakelijk korte ritjes maakt, maar minder gepast in een gezins-/zakenauto
die kilometers moet vreten. Juist dan wil je rust aan je hoofd en niet dat
typische driecilindergeluid horen, ook al wist Skoda dat met een goede isolatie
beperkt te houden.

Met onze gratis nieuwsbrief ontvang je wekelijks een rijtest van een populaire auto. 

Skoda Octavia mild hybride 

Maar dat alles is nu verleden tijd. De nieuwe
basismotor met mild hybride-technologie telt vier cilinders en heeft een grotere
inhoud van 1,5 liter. Dat is nog steeds minder dan de kloeke tweeliters van
weleer, maar ook wij begrijpen dat de wereld veranderd is. Het vermogen
bedraagt 115 pk. Dat is net aan, maar voldoet in ons vlakke Nederland. 

Zuiniger rijden met cilinderuitschakeling

De viercilinder basismotor heeft cilinderuitschakeling,
die afhankelijk van het toerental en de belasting twee cilinders op non-actief
zet en daarmee brandstof bespaart. Skoda geeft voor de Combi een gemiddeld
verbruik op van 5,4 l/100 km (1 op 18,5) en dat ligt maar iets boven dat van de
oude driecilinder (5,3 l/100 km, 1 op 18,9). We hebben het hier
over de standaardversie met handbediende zesbak. Wie de automatisch schakelende
DSG-transmissie neemt, is met 5,1 l/100 km (1 op 19,6) nog zuiniger onderweg.

Traditioneel als we zijn, schakelen we liever
zelf. En meteen valt op dat het geratel van de driecilinder heeft plaatsgemaakt
voor een meer sonore viercilinderklank. Die is bij hogere toerentallen wellicht
iets te nadrukkelijk te horen, maar is nooit zo opdringerig als iemand die je
bij de ingang van een supermarkt een abonnement op een dagblad probeert aan te
smeren.

Storende dreunfrequenties treden niet op en de
goed gekozen versnellingsbakverhoudingen en de nauwkeurigheid waarmee de zesbak
zich laat bedienen, zorgen ervoor dat je er een vlotte rijstijl op kunt
nahouden.

Skoda Octavia Combi verbruik 

Een vermogen van 115 pk is niet heel veel, maar
wie rustig en ontspannen rijdt, heeft hieraan meer dan voldoende. Daarbij helpt
het dat het maximumkoppel van 220 Nm al bij 1500 toeren per minuut beschikbaar
is. En van een turbogat is geen sprake. Na een testrit over Oostenrijkse
snelwegen met 130 km/h en Tsjechische binnenwegen gaf de boordcomputer een
keurig verbruik van 5,2 l/100 km aan, precies de fabrieksopgave.

Lees de volledige test van de Skoda Octavia in Auto Review 08/2024.