Wat valt op aan de Volkswagen ID.7 Tourer GTX?

Ooit riep Volkswagen dat ‘GTX’ het nieuwe ‘GTI’ zou worden. Inmiddels is de fabrikant daar alweer van afgestapt. De volgende sportieve EV van het merk krijgt waarschijnlijk gewoon weer het GTI-logo op z’n gespierde billen.

Wel houden de Duitsers ook bij de Volkswagen ID.7 GTX vast aan een extra sportieve aankleding. Met speciale 20-inch wielen, een aangepaste voorbumper en zwarte portierstijlen onderscheidt de GTX zich van zijn mindere broeders.

De interieurontwerpers hebben rijkelijk de rode pen gehanteerd. Rode accenten op het stuur, het dashboard en de portierbekleding moeten de sportieve aspiraties onderstrepen. Hetzelfde geldt voor de uitgebreid verstelbare sportstoelen met rood GTX-logo in de hoofdsteun en rode biezen op de randen.

Belangrijker dan de zichtbare opsmuk, zijn de technische aanpassingen van de Volkswagen ID.7 GTX. Hij beschikt standaard over het grote accupakket dat ook de Pro S-versie van de ID.7 heeft: 86 kWh. Dat de GTX desondanks een kleinere actieradius heeft (584 vs. ruim 684 km), ligt vooral aan het extra gewicht van de tweede elektromotor. 

Die ligt in de neus en stuurt de aandrijfkrachten naar de voorwielen, waarmee de ID.7 GTX een vierwielaandrijver wordt. Maar alleen als de bestuurder met z’n rechtervoet een flink deel van de beschikbare 340 pk oproept. Dat is 40 pk meer dan de Volkswagen Passat 3.6 V6 van ruim tien jaar geleden leverde en zelfs 65 meer dan de peperdure achtcilinder Passat W8 (2001-2004) uit z’n achtcilinder peurde.

Om die explosie van 340 pk – en niet te vergeten 560 Nm aan koppel – veilig naar het asfalt te dirigeren, voorzag Volkswagen de GTX-versie van diverse Leckerbissen. We steviger stabilisatoren, een sperdifferentieel op de achteras en progressive steering. Met het optionele Dynamic Chassis Control kun je kiezen uit tal van instellingen, waarmee je het rijgedrag sportiever dan wel comfortabeler kunt maken.

Wat is goed aan de Volkswagen ID.7 Tourer GTX?

Met zijn ruimteaanbod doet de Volkswagen ID.7 Tourer GTX niet onder voor de minder vermogende varianten. De hoofdruimte is achterin nog iets rianter dan in de ‘gewone ID.7’ en de zitpositie is beter dan in veel andere EV’s. Al zitten langere mensen nog altijd iets te veel als Kabouter Spillebeen – met de beentjes in de lucht.

In de bagageruimte past een riante 605 liter. Klap de achterbankleuning met de trekhendels in de bagageruimte één beweging voorover en je beschikt over een laadruim van 1714 liter. De vloerplank kun je op twee hoogten zetten en daaronder bevindt zich weer een afgedekt vak voor de laadkabel. Een opbergnet, twee metalen sjorogen en een kunststof tashaken vergroten het gebruiksgemak. Hetzelfde geldt voor het rolgordijn boven de bagageruimte. Het loopt keurig in geleiderails, zodat het als vanzelf in de vergrendeling haakt.

In de basis is de ID.7 GTX een stille, zeer comfortabele langeafstandscruiser. Ook zijn prima bereik en het redelijke snellaadvermogen van 200 kW laten dat toe. Hiermee hoeven laadpauzes langs de snelweg zelden langer te duren dan een klein halfuur.

Kies je voor de sportiefste instelling (ESC), dan wordt de zware elektrische stationwagon merkbaar stugger. Vooral de achterbankzitters voelen hobbels en richels minder zachtzinnig onder hun billen door glijden. De besturing voelt vleziger aan, de respons op het stroompedaal wordt vinniger en het ESP geeft wat meer speelruimte. Het blijft voor alles wel een Volkswagen: de auto blijft veilig en voorspelbaar aanvoelen.

Over veilig gesproken: de Volkswagen ID.7 GTX zit ruim in de assistentie- en beschermingssystemen. Alleen zul je voor zijairbags achterin het Business-pakket moeten aanvinken.

Wat kan beter aan de Volkswagen ID.7 Tourer GTX?

Als je deze 340 pk en 560 Nm sterke Volkswagen ID.7 Tourer GTX regelmatig de sporen geeft, hoef je in de sportschool geen nekspieroefeningen meer te doen. De 2,2-tonner knalt in 5,5 seconden naar de 100 km/h en vooral de eerste tientallen meters zijn indrukwekkend.

Aan de andere kant: een ‘simpel’ SUV’tje als de Volvo EX30 Twin Motor Performance (428 pk) heeft voor dezelfde oefening maar 3,6 tellen nodig. En bochten hoef je met Volvo’s compacte succesnummer evenmin te schuwen. Om het nog erger te maken: zo zijn er wel meer voorbeelden te bedenken.

Doordat we tijdens onze testrit met de ID7.GTX veel door de bebouwde kom reden, merkten we dat de A-stijlen wel erg fors zijn. Zo raken fietsers en voetganger zomaar buiten beeld. Schrale troost is dat er tal van veiligheidssystemen zijn die ons en medeweggebruikers voor onheil behoeden. Wat we ook onhandig vinden, is dat de ID.7 geen frunk heeft. Tijdens vakantiereizen met volgeladen kofferbak kun je niet bij het opbergvak onder de bodem en zul je een geïmproviseerde opbergplek moeten kiezen.

Wanneer komt de Volkswagen ID.7 Tourer GTX en wat is de prijs?

De Volkswagen ID.7 Tourer GTX kun je nu voor 68.990 euro bestellen. Daarmee is hij 7000 euro duurder dan de ID.7 Tourer Pro S. Voor dat bedrag krijg je een luxe uitgeruste, comfortabele, ruime en behoorlijk snelle stationwagon. 

Als de gewone GTX je niet compleet genoeg is, biedt het Business-pakket (tijdelijk 2500 euro extra) onder meer elektrisch verstelbare voorstoelen met verwarming én massagestand, een premium audiosysteem en Dynamic Chassis Control.

Wat vind ikzelf van de Volkswagen ID.7 Tourer GTX?

Begrijp me niet verkeerd: de rijeigenschappen en prestaties van de Volkswagen ID.7 Tourer GTX zijn uitstekend. Maar de auto is niet lichtvoetig, spannend of snel genoeg om een speciaal sportief label waar te maken. En nee, ook het nepmotorgeluid voegt wat mij betreft niks toe. Het concertgebouworkest dat een carnavalskraker aanheft, klinkt nog natuurlijker. Daar komt bij dat het prijskaartje wel erg fors is. Wie een ruimte, comfortabele en vlotte elektrische stationwagon zoekt, is voor 7000 euro minder prima bedeeld met de ID.7 Tourer Pro S. Tenzij je niet genoeg hebt aan diens maximale aanhangergewicht van 1000 kilo; de GTX verdraagt 200 kilo meer aan de haak.

Wat valt op aan de Ford Puma?

Aan de buitenkant valt eigenlijk niets op en dat is volgens Ford precies de bedoeling. Puma-rijders kregen een enquête onder hun neus en gaven aan dik tevreden te zijn over het uiterlijk van hun auto. Veranderingen? Doe maar niet te veel. En dus ontdeed Ford de Puma alleen van zijn chroom, verdween het logo naar de grille en kwamen er led-koplampen en nieuwe kleuren.

Fijnproevers zien dat aan de achterkant een nieuwe bumper is geplaatst, die de uitlaatpijpen wegmoffelt. De Puma heeft hier nog wel gewoon halogeenverlichting.

Nooit verwacht dat we bij een test met een Ford aan de Austin Allegro moeten denken, maar toch is het zo. Dat komt door de vorm van het stuur. Ford noemt het een squirce-stuur en zegt dat deze vierkant-ronde vorm een perfect zicht biedt op de meters. De Austin Allegro was de eerste auto met een ‘vierkant’ stuur.

Verder valt op hoe opgeruimd de prijslijst van de Puma is: je kunt maar één motor kiezen en dat is een 1.0 EcoBoost. Die levert in alle versies 125 pk. Je kunt kiezen uit een handbak met zes versnellingen of een zeventraps Powershift-automaat. In de Puma ST levert de motor 170 pk en is hij altijd aan de Powershift-automaat gekoppeld.

Enkele opties waarmee de oude Puma niet leverbaar was en de nieuwe wel: matrix led-koplampen, een draadloze telefoonoplader, een 360 graden-camera en een systeem dat waarschuwt voor kruisend verkeer als je uit een parkeervak rijdt. Verder zijn over the air-updates mogelijk en heeft de kleurenafdeling weer wat nieuwe kloddertjes bedacht, zoals cactus grey. 

Wat is goed aan de Ford Puma?

We reden in december nog met de nieuwe Puma ST en vonden het inie-minie navigatieschermpje aandoenlijk. Maar een moderne auto telt pas mee met een megascherm en dus heeft ook de Puma zo’n joekel. Niet alleen in het midden, ook voor de neus van de bestuurder. Beide schermen zijn even groot (12,8 inch). Nadeel is dat de meeste echte knoppen samen met het kleine schermpje in de kliko werden gekieperd. En dus bedien je de klimaatbeheersing nu via het grote scherm.

Een detail dat we nog altijd geniaal vinden is de spoelbak (megabox) in de 546 liter metende bagageruimte. Je kunt de box van 81 liter gemakkelijk weer schoon spoelen en leeg laten lopen, dankzij de stop in de bodem. Al gebruiken de meeste mensen hem niet om de hond of kaplaarzen mee af te spoelen, maar als extra opbergruimte voor een koffer.

Voor een kleine crossover biedt de Puma bovengemiddeld veel rijplezier, met een fijn (vierkant) stuurgevoel en een sportieve wegligging. Je rijdt al gauw veel sneller door de heuvels van de Ardennen dan je denkt. Al is dat niet altijd even aangenaam gezien de beruchte reputatie van de wegen daar …

Wat kan beter aan de Ford Puma?

Als je een testrit door Wallonië maakt, krijg je te maken met fabelachtige uitzichten en hondsberoerde wegen. We rijden ook nog met de ST Line, die een iets sportievere afstemming heeft dan de Titanium-versie. Het onderstel wordt maar geen vrienden met de Waalse gatenkaas. We stuiteren wat af en prijzen ons gelukkig met het Nederlandse asfalt. Maar dan nog: iets soepeler schokdempers waren fijn geweest. Op korte oneffenheden zit iedereen te schuddebuiken, maar niet van het lachen.

Kijk je en profil naar de Puma, dan zie je een aflopende daklijn. Oogt fraai, maar voor de achterpassagiers is het jammer. Ze moeten tijdens het bankzitten hun hoofd wat intrekken om geen al te intieme relatie met het dak op te bouwen.

En dan een klein pijnpunt als toegift. Voor veel sportieve bestuurders is een handbak heilig. Maar de Puma ST met 200 pk sterke driecilinder en een versnellingsbak waarbij je zelf schakelde is geschrapt. De ST is er alleen nog met 170 pk en een Powershift-automaat met dubbele koppeling.

Wanneer komt de Ford Puma en wat is de prijs?

De Ford Puma staat al in de showroom en heeft dus ook al een prijs: 28.995 euro. Klinkt als een koopje en dat is het ook; Ford heeft de prijs vrijwel meteen na het showroomdebuut met liefst 4000 euro verlaagd.

Misschien dat het merk een steek onder water wil uitdelen naar de Toyota Yaris Cross, want die is in Nederland veel populairder. Het prijsverschil tussen de Puma en Yaris Cross in de goedkoopste uitvoeringen is nu 4200 euro … De prijsverlaging van 4000 euro geldt overigens voor alle versies van de Puma.

Misschien dat ook verstokte Focus-rijders vast worden verleid tot een overstap, want dit beroemde en bij ons nog altijd bestverkochte model van Ford gaat volgend jaar uit productie.

Begin 2025 wordt het gamma uitgebreid met een elektrische Ford Puma.

Wat vind ikzelf van de Ford Puma?

Stuurt fijn, rijdt scherp, maar stuitert wat te veel op slechte wegen. Maar dat was altijd al zo. De forse prijsverlaging van 4000 euro is samen met het vernieuwde dashboard het opvallendste nieuwtje bij de gefacelifte Puma.

Om de nieuwe Volkswagen Golf te
herkennen, moet je goed opletten. Volkswagen heeft, geheel in merktraditie, het
uiterlijk van zijn populairste Europese model slechts minimaal veranderd. Een
aangepaste voorbumper, nieuwe lampen voor en achter – dat is alles. Aan de binnenkant
herken je de nieuwste modellen aan het aangepaste dashboard met een op een tablet
lijkende touchscreen en (onze gebeden zijn verhoord) een verbeterde bediening.

De Ford Focus en Toyota Corolla hebben sinds hun
laatste facelifts (2022 en 2023) ook al zo’n groot touchscreen en dat is een slimme
manier om veroudering tegen te gaan. We gaan uitzoeken of alle kleine wijzigingen
genoeg zijn voor een zoveelste overwinning van de Volkswagen Golf. Daarbij
testen we de varianten met ongeveer 150 pk, en alle drie als stationwagon.

Volkswagen Golf Variant: geen vlakke laadvloer

Een eerste vereiste bij de
aanschaf van een nieuwe stationwagon is een ruime kofferbak. Daar voldoet de
Volkswagen Golf Variant met een volume van 611 tot 1642 liter en een flexibel in te delen
laadruimte alvast keurig aan. Een groot skiluik en een optioneel naar voren
neerklapbare passagiersstoel bezorgen hem extra punten. Een belangrijk minpunt
is er ook: klap je de rugleuning neer, dan ontstaat geen vlakke laadvloer.

Ford Focus Wagon bagageruimte het grootst

Zijn twee concurrenten bieden dat wel en de Ford treitert
de Volkswagen zelfs nog meer met een iets grotere bagageruimte (635 tot 1653
liter). Onder de laadvloer heeft de Wagon twee opbergvakken, waarvan één een ‘natte
zone’ is. Dat klinkt dubieus, maar is eigenlijk reuze handig. Het is een
speciaal gecoat, eenvoudig te reinigen oppervlak. Dat werd speciaal ontworpen
voor bijvoorbeeld natte kleding of modderige schoenen.

Toyota Corolla met caravan: helaas

Onder de wat fragiel aanvoelende laadvloer van de
Toyota vind je, net als bij de Volkswagen, een groot extra vak. Dat is nodig
ook, want de Japanner heeft de kleinste bagageruimte. Met 596 tot 1606 liter is
het verschil te overzien, maar het maximale laadvermogen ligt ruim 100 kilogram
lager en het toegestane aanhangergewicht is maar 750 kilo. Als het nieuwe
seizoen van We zijn er bijna begint, zie je
waarschijnlijk dus geen Toyota Corolla de camping oprijden. De kans op een Focus of
Golf is groter, zij mogen het dubbele aan kilo’s meesleuren.

Drie ruime auto’s

Alle drie de auto’s bieden de ruimte die je in
deze klasse mag verwachten. De Golf heeft de meeste bewegingsvrijheid voorin,
de Focus biedt de meeste ruimte op de achterbank. Dankzij slim vormgegeven
portierpanelen biedt de Corolla de grootste elleboogruimte, maar toch gaat het
er achterin krapper aan toe dan in de andere twee stationwagons. Bovendien beperken
de sterk aflopende voorkant, de behuizing van het standaard scheidingsnet en de
vlakke achterruit het zicht. Gelukkig is een achteruitrijcamera standaard.

Veiligheidsuitrusting Volkswagen Golf is top

Wat betreft de overige veiligheidsfeatures zet de
Volkswagen Golf de toon, met een keur aan geavanceerde systemen. Het vernieuwde
MIB4-infotainmentsysteem had echter last van storingen tijdens onze test.
Jammer, want de bediening is wat logischer dan dat van het oude systeem. 

Het
nieuwe centrale display heeft een symbolenbalk met sneltoetsen (die je zelf
kunt configureren, net als bij een app op je mobiele telefoon). Ook de nieuwe
touchvlakken voor de klimaatregeling, onder aan het scherm, werken prima. De
omstreden schuifjes onder het grote display zijn nog altijd even onhandig,
ondanks een nieuwe vormgeving. Ze zijn nu wel verlicht – maar in de testauto
viel het licht soms uit.