Bij Porsche kunnen ze niet stilzitten. De EV-markt beweegt snel en het Duitse sportwagenmerk moet aan kop blijven hollen. Zodoende kreeg de Taycan na ruim vier jaar een uitgebreide upgrade waarbij vooral de aandrijflijn op de schop ging. Dan hebben we het over meer vermogen, een grotere actieradius, nog snellere sprinttijden en kortere laadpauzes. Het elektrische vlaggenschip komt wederom in drie smaken: als gewone vierdeurs sportwagen, als stationwagonachtige Sport Turismo en als Cross Turismo met offroad-trekjes.

Porsche Taycan (2024) krijgt 80 tot 190 pk erbij

Porsche heeft het vermogen serieus opgekrikt: de reguliere Taycan kreeg er ruim 80 pk bij en de Turbo S met Launch Control gaat er volgens de nieuwe cao maar liefst 190 pk op vooruit. Met 952 pk en een honderdsprint van 2,4 seconden (-0,4 sec.) is de Turbo S het topmodel.

Onze testauto is de 435 pk sterke Taycan 4 Cross Turismo. Het instapmodel van 119.400 euro sprint in 4,7 seconden naar de honderd en als we eerlijk zijn is dat vlug genoeg. Draai de knop op het stuur in de Sport Plus-stand, geef vol gas en de magen van alle inzittenden worden precies genoeg gekieteld. Als je ze naar adem wilt laten happen of wilt laten smeken om hun moeder, weet dan dat er krachtiger versies verkrijgbaar zijn.

Maar voor ons zit het rijplezier van de Cross Turismo in meer dan alleen brute kracht. Het is ook de geweldige wegligging, het uitgebreid instelbare veercomfort en de besturing die net zo vertrouwd en voorspelbaar aanvoelt als je favoriete film die je voor de achtste keer bekijkt.

500 kilometer actieradius

De grotere actieradius is het resultaat van een indrukwekkende optelsom van elektrische aanpassingen. De batterij werd opgerekt van 93 tot 105 kWh (bruto waardes), Porsche plaatste een nieuwe elektromotor en een nieuwe warmtepomp, bovendien ging het warmtebeheer op de schop. Ook regenereert de nieuwe Taycan krachtiger dan zijn voorganger.

Wat dit doet voor de actieradius van Porsche Taycan Cross Turismo, hebben we getest door met 100 en 130 km/h over de Nederlandse snelweg te rijden. Als je de zelfbeheersing hebt om honderd te rijden, kom je in het beste geval 500 kilometer op een acculading stroom. Harder rijden kost in het geval van de Taycan niet eens heel veel meer energie. Bij 130km/h stijgt het stroomverbruik van 19,1 naar 25,6 kWh/100 km en dat houdt hij 379 kilometer lang vol.

Porsche-rijders met een nieuwe Taycan drinken hun koffie voortaan gloeiend heet, want het laadvermogen piekt tegenwoordig bij 320 kW. Dat is 50 kW meer dan voorheen. En doordat hij vijf minuten lang kan laden met meer dan 300 kW, schiet de batterij in 18 minuten van 10 tot 80 procent. Vroeger kon dit een halfuur duren. Op het instrumentarium zie je de temperatuur van het accupakket en welke laadsnelheid je kunt verwachten als je op dat moment zou inpluggen.

Gravel-stand gebruiken we niet dagelijks

Een nieuwe Porsche aanschaffen is alsof je een nieuwbouwhuis koopt. Bij de een moet je tienduizenden euro’s reserveren voor een high-end keuken en een houten vloer, bij de ander komt er zomaar 45.639 euro aan prestatie verhogende opties bij. Onze testauto kost dus niet 119.400 euro, maar 163.189 euro. Tja, zo werkt het nu eenmaal in Stuttgart.

Elke vrijdagmiddag een autotest lezen? Meld je aan voor onze nieuwsbrief!

Gelukkig hoeft niet elk knopje van de optielijst te komen, want de standaarduitrusting is luxer geworden. Zo is de draaiknop op het stuur voor de rijstanden nu standaard, evenals de adaptieve luchtvering. Alle vierwielaangedreven versies krijgen bovendien een nieuw Porsche Active Ride-onderstel.

In onze Cross Turismo is het verschil in veercomfort tussen Comfort en Sport Plus duidelijk te merken. Als meest ‘terreinwaardige’ van de drie heeft-ie zelfs een Gravel-stand. Nou zeiden we aan het begin dat we altijd meer wil willen en nooit genoeg hebben, maar zo’n rijstand is wellicht een stap te ver, want er zijn dagen dat het woon-werk­verkeer ons niet over een rallycircuit of door een steengroeve voert …

Conclusie

De Cross Turismo is in mijn ogen de stoerste, handigste en meest begeerlijke variant van de Taycan. Zeker in deze kleur. En door het vermogen en de actieradius op te rekken en daarbij de sprinttijden en laadpauzes juist in te korten, speelt Porsche met zijn elektrische sportwagen weer mee in de voorhoede.

Vergis je niet: dit compacte crossovertje is een belangrijke auto. Voor Citroën, en ook voor moederconcern Stellantis als geheel en misschien wel voor de totale Europese auto-industrie. Het is de eerste Stellantis-auto met een nieuwe elektrische architectuur, daarnaast luidt de C3 – die ook met verbrandings­motoren leverbaar is – Citroëns nieuwe designtaal in. De modellen worden hoekiger, en zowel voor als achter is een belangrijke rol weggelegd voor het nieuwe merklogo.

Volg het nieuws over de Citroën ë-C3, meld je aan voor de nieuwsbrief!

Ten slotte zullen alle concurrenten met spanning toekijken wat de ë-C3 commer­cieel gaat doen. Zeker nu de belangstelling voor nieuwe EV’s is bekoeld, wordt de ë-C3 de eerste graadmeter voor de markt van betaalbare elektrische auto’s. Zit de Europese ­consument daar inderdaad met smart op te wachten, zoals iedereen roeptoetert?

Nieuwe Citroën C3 (2024): niet alleen elektrisch

Volgens Citroën past de ë-C3 precies bij de vier basiswaarden van het merk: eenvoud, comfort, duurzaamheid en durf. De beloofde eenvoud zien we onder meer terug in het leveringsprogramma. Vooralsnog kent dat maar twee aandrijflijnen. Naast de ë-C3 is er ook een C3 met een een 1,2-liter turbobenzinemotor. Die driecilinder is geheel nieuw en heeft niet langer de gevoelige natte distributieriem, maar een ketting, en hij is gekoppeld aan een handbak met zes versnellingen. Dit najaar volgt er nog een mild hybrid-versie.

Uitrusting Citroën ë-C3

Voorlopig zijn er maar twee uitrustingsvarianten: You en Max. In beide zien we binnenin een klein, Peugeot-­achtig stuurtje en een als brievenbus vermomd instrumentarium, het zogenaamde Citroën Head-up Display. Centraal op het dashboard heeft de Max een 10,25-inch ­touchscreen. Bij de You moet je het met een schrale telefoonhouder en bluetooth doen.

‘Meest comfortabele auto in zijn klasse’

Het belangrijkste ingrediënt voor het comfortrecept van de C3 is de vering met de inmiddels bekende hydraulic cushions; een soort extra hulpschokdempers. Ook de stoelen met dikschuimkussens leveren hun bijdrage aan het comfort, alleen krijg je die niet in de You-versie.Niettemin moet de Citroën ë-C3 de meest comfortabele auto van zijn klasse worden.

Citroën ë-C3: goedkope EV door en voor Europa

Volgens Citroën zijn grote, in Verweggistan geproduceerde EV’s met loodzware lithium-­ion accupakketten niet de weg naar duurzame mobiliteit. De Fransen vinden dat we het moeten hebben van compacte, lichte elektrische auto’s die dicht bij de afzetmarkt worden gebouwd. Inderdaad loopt de ë-C3 in Slowakije van de band, maar het batterijpakket komt wel uit China.

Geen warmtepomp

Ter compensatie het accupakket van het LFP-type (lithium-­ijzer-fosfaat), zonder het schaarse nikkel en kobalt. Verder zijn LFP-batterijen beter bestand tegen vollaadsessies. Daar staat tegenover dat ze niet van lage temperaturen houden. Om die reden zetten we vraag­tekens bij de keus van de fabrikant om de Citroën ë-C3 zonder warmtepomp te leveren.

Bijbetalen voor driefase-boordlader

Net als bij het feit dat je voor een driefase-boordlader – die het laadtempo aan openbare laadpaal flink ­versnelt – 400 euro moet bij betalen. Of is dit wat Citroën met ‘durf’ bedoelt? Want het nieuwe design vinden we niet bijster spannend. De C3 is best een leuke auto, maar het onderscheidend vermogen ontleent-ie vooral aan de details. Let bijvoorbeeld op de bijna volledig horizontale motorkap en de contrasterende color clips in de achterste zijruitjes en de voorbumper.

Nieuwe Citroën ë-C3 (2024) is een crossover

Dat Citroën de C3 veranderde van een hatchback in een SUV-achtig model, is ­evenmin een gewaagde stap. Wel een slimme, als je een compacte auto wilt ­aanbieden die ook achterin voldoende ­hoofdruimte heeft. Met zijn hoogte van 1,57 meter steekt-ie bijna 10 centimeter boven de oude C3 uit. De lengte bedraagt nog steeds zo’n 4 meter.

Ouderwetse contactsleutel

Als je een proefrit met de nieuwe Citroën ë-C3 gaat maken, verwacht dan niet dat je een hip blokje in de ei-vorm van het nieuwe merklogo krijgt overhandigd. Nee, de dealer drukt je een ouderwetse sleutel-met-baard in je handen die je in een nostalgisch ­contactslot moet steken. Ook al zo lekker simpel …

Vlot genoeg, lage topsnelheid

Wanneer wij voor onze testrit vertrekken, geeft het display van de boordcomputer aan dat de accu vol is en dat de actieradius 316 kilometer bedraagt, in plaats van de opgegeven 324. Gezien het accupakket van 44 kWh blijft het een nette waarde.

Bij het wegrijden lijkt het alsof de 113 pk en 120 Nm koppel van de elektromotor wat geknepen zijn. Ook als je in de stad even snel een gaatje wilt dichtrijden, blijven de sprint­capaciteiten achter bij de verwachtingen. Bij inhaalacties vanaf zo’n 60 km/h is de versnelling wel adequaat en ben je gewoon vlot onderweg. Om van 0 naar 100 km/h te accelereren kost 11,0 seconden, de topsnelheid is begrensd op 135 km/h.

Werkelijke actieradius Citroën ë-C3

We rijden een gevarieerd traject, met ­binnenwegen, stadsverkeer en snelwegen. Daar proberen we de topsnelheid uit en bij het invoegen en inhalen trappen we de ë-C3 flink op z’n staart. Na 152,6 kilometer ­hebben we volgens de boordcomputer nog 131 kilometer over. Dat komt neer op een totaal bereik van zo’n 284 kilometer. Voor de meeste mensen die een auto in dit segment kopen, is dat ruim voldoende. Wie onderweg desondanks een aanval van laadstress krijgt, kan aan een snellaadpaal met maximaal 100 kW bijtanken. De accucapaciteit gaat dan in 26 minuten van 20 naar 80 procent.

Regeneratief remmen in C

Vermoedelijk kun je de actieradius in de praktijk nog wel iets opkrikken, want de testauto was een voorserie-exemplaar, waarvan het regeneratief remmen nog niet werkte zoals bedoeld. In de D-stand van de transmissie moet de ë-C3 straks bij ‘gas los’ altijd vrij sterk afremmen. Als je dat niet wilt, moet je de C van Comfort kiezen. Bij ons testexemplaar merkten we nog weinig verschil tussen beide standen.

Doosje eieren op de achterbank

In de wijde omgeving van de Oostenrijkse hoofdstad Wenen kwamen we zowel klinkerweggetjes, pokdalig asfalt als wegen met van die fijne beton-beton-betonrichels tegen. Net als in de Citroën 2CV, kun je in de ë-C3 een doosje eieren op de achterbank zetten zonder dat je hoeft te vrezen dat je op je bestemming het eierstruif van de bekleding moet boenen.

De meeste hobbels worden aardig glad gestreken en in de Max-uitvoering zit je zoals gezegd ook nog op extra dik gevoerde, volwassen voorstoelen. Die combinatie bezorgt de ë-C3 in deze prijsklasse een dikke plus op comfortgebied.

Stiller dan je bent gewend

Al moet je ook weer geen wonderen van het onderstel verwachten. Door de korte wielbasis (2,54 m) is het koetswerk op ­golvend asfalt of betonwegen best veel in beweging. De rijgeluiden bestaan uit een bescheiden fluitconcert van de elektromotor en de wind, begeleid door wat banden­geroffel. Toch is de ë-C3 stiller dan je gewend bent van B-segmenters met een verbrandingsmotor.

De sfeer en de ruimte in het interieur maken de frisse Fransman eveneens tot een fijne metgezel. In de Max-uitvoering is het dashboard versierd met een vriendelijk stofje en zijn de armleuningen bekleed met kunstleer. In de You gaat het er stukken kaler aan toe.

Ruimte Cireoën ë-C3: volwassen achterbank

De hoofdruimte is voor- en achterin riant en de achterbank biedt ook plaats aan volwassen passagiers met benen, voeten en knieën. Wat dat betreft heeft de ë-C3 een flinke streep voor op de Renault 5. In de kofferbak kun je 310 liter kwijt. Wel moet je nog een plekje reserveren voor de laadkabel, want die heeft geen eigen opbergvak en een frunk ontbreekt eveneens.

Als je de tweedelige achterbank van de Max neerklapt, ontstaat helaas geen vlakke laadvloer. Over die achterbank gesproken: die heeft bij de You een leuning uit één stuk en naar een hoedenplank kun je fluiten. Net als naar dakrails, lichtmetalen wielen, de color clips, de middenarmsteun en de extra comfortabele verwenstoelen …

ë-C3 You met Plus Pack

Gelukkig heeft Citroën inmiddels het 2200 euro kostende Pack Plus geïntroduceerd. Dat omvat bijna alle extra’s die de Max ook heeft, met uitzondering van lichtmetalen wielen, automatische klimaatregeling, een geluidwerende voorruit, getinte achterruiten, elektrische bediende achterste zijruiten en een automatisch dimmende binnenspiegel.

Welke ë-C3 moet je kiezen?

Met zijn bereik en een vanafprijs van 24.290 euro voldoet Citroën ë-C3 aan de basisbehoeften op het gebied van bereik en ruimte, maar hij is wel karig uitgerust. Wij zouden minimaal de You met Pack Plus nemen, alleen zit die met een totaalprijs van 26.490 euro ruim boven de 25 mille. Schrale troost: na aftrek van 2950 euro subsidie komt die variant op 23.540 euro. 

De nog completere Max heeft een catalogusprijs van 28.790 euro. Welke uitrustingsvariant van de Citroën ë-C3 je ook kiest, je krijgt een comfortabele en ruime B-segmenter met een redelijk bereik. Maar géén warmtepomp en voor een driefaselader moet je 400 euro extra aftikken. Terwijl dat ding net zo onmisbaar is als mayonaise bij een portie friet.

Iedereen aan de goedkope elektrische auto?

Gaat de Citroën ë-C3 inderdaad al die kopers binnenslepen? Hij verdient het op zich wel, maar de vraag is of mensen die in deze prijsklasse winkelen inderdaad een EV willen. Lang niet iedereen heeft immers een eigen laadpaal en dat wordt toch ervaren als ongemak. 

De pro’s hanteren dan vaak het tegenargument dat de meeste particulieren helemaal geen eigen laadmogelijkheid nodig hebben ‘omdat ze toch vooral korte afstanden rijden’. Daarop zouden wij willen reageren met een vraag: waarom zou je voor korte stukjes een nieuwe auto van 25 mille kopen, terwijl je die ook kunt afleggen met een tweedehandsje van minder dan de helft? Kortom, het worden nog spannende tijden voor Stellantis en de rest van de autobranche.