Normaliter duurt een internationale persintroductie van een nieuwe auto twee dagen. Je rijdt een route van een paar uur en hoeft eigenlijk nergens aan te denken. Vliegtuig uit, auto in en rijden maar. De lunchstop is keurig in het systeem ingevoerd. Je rijdt vanaf Nice langs de beroemde steden van de Côte d’Azur of verkent de lege binnenwegen rond Barcelona. Fijne manieren om met een nieuw model kennis te maken, maar het levert geen heroïsche verhalen op waarmee we kunnen opscheppen aan de borreltafel.

Mazda Epic Drive: wij zijn erbij

Dit is een Mazda epic drive, niet zomaar een persintroductie van een nieuw model. De locatie is exotischer, de wegen zijn uitdagender en je rijdt meer dan 12 uur per dag. De vierwielaangedreven Mazda CX-60, onze metgezel, is al in het najaar van 2022 geïntroduceerd. 

Voor Mazda is zo’n epic drive een kans om te laten zien wat zijn modellen echt kunnen. Want met een 327 pk sterke CX-60 op de kaarsrechte en drukke Nederlandse wegen voelt alsof je met Carice van Houten of Matthias Schoenaerts meedoet aan de jaarlijkse voorstelling van toneelclub Het Ontluikende Bloempje.

Voor ons is een route door Marokko uitgestippeld van 1200 kilometer die spannend, soms uitdagend en altijd spectaculair is. We gaan dwars door het Hoge Atlasgebergte tot aan de rand van de Sahara en terug via de groene Dadès-vallei. In het dashboardkastje van de CX-60 ligt wat Marokkaans geld, eten regel je zelf, tanken ook. Er is een noodnummer voor als er iets écht misgaat, mocht je überhaupt bereik hebben. Veel plezier!

Koningen, apen en slangen

Die ochtend waren we vroeg vertrokken vanuit Marrakech. Het is één van de vier Marokkaanse koningssteden, samen met Rabat, Fez en Meknes. Het Place Djemaa El Fna is samen met de naastgelegen soek (Arabische markt) de grote trekpleister van de stad. Clichés over de sprookjesachtige sfeer, de kleuren, de geuren, de muziek en de slangen (met dichtgenaaide bek en zonder giftanden) die ongevraagd om je nek worden gedrapeerd: het klopt allemaal op het drukste plein van Afrika.

Het is rommelig, stoffig, maar ook kleurrijk. Acrobaten, zangers, drummers, eetkramen, slangenbezweerders en zakkenrollers vechten om je aandacht. Opdringerige mannen met een aap op hun schouder willen dat je betaalt nadat je ongevraagd een hand van het arme beestje hebt gekregen. Maar Marrakech is ook een flaneerstad, met dure auto’s, pronkzuchtige Gucci-zonnebrillen en perfect afgetrainde mannen en vrouwen die nippen aan (alcoholvrije) cocktails.

Wie de Périphérique van Parijs druk en spannend vindt, kan in Marrakech maar beter een taxi bestellen. Scooters, auto’s, brommers, voetgangers, paarden, ezels en een enkele fietsende waaghals rijden dwars door elkaar. Het is afsnijden of afgesneden worden. Zebrapaden worden door iedereen genegeerd; voetgangers bepalen zelf wel waar ze oversteken en automobilisten remmen niet, tenzij het echt niet anders kan. De kleding van de mensen op de scooters is al net zo gevarieerd als het aanbod aan vervoermiddelen, van zeer traditioneel tot duur en westers.

Elektrisch rijden met Mazda CX-60 PHEV

We rijden in de stad zoveel mogelijk op de elektromotor (de CX-60 heeft een elektrische actieradius van ruim 60 kilometer), maar het klimaat heeft weinig aan onze inspanningen gehad. Marrakech is een stad van benzinedampen. 

De elektromotor helpt ook om vlot vooruit te komen en dat is wél handig in deze drukke metropool. De 2,5-liter benzinemotor met 191 pk en de 175 pk sterke elektromotor leveren samen liefst 327 pk en zijn goed voor een koppel van 500 Nm. Met een vermogen van 327 pk, is dit de krachtigste Mazda aller tijden voor de openbare weg.

Niet overal vangrails

Het doel van de reis is een ander Marokko; we gaan twee adembenemende wegen rijden in het Hoge Atlasgebergte. Eerst de Tizi n’Test-pas, die 2093 meter hoog is en Marrakech verbindt met de Sahara. De weg is aangelegd tussen 1926 en 1932. Het wegdek is verrassend goed en meestal geasfalteerd. Maar aan het aantal haarspeldbochten lijkt geen einde te komen en lang niet overal is een vangrail aangebracht. Op centimeters van je voorwielen gaapt een kloof van 500 meter.

Aardbeving Marrakech 2023

Soms is de weg niet verhard en bestaat het risico op overstromingen en aardverschuivingen bij regen. En dat kan voor de plaatselijke bevolking dramatische gevolgen hebben. Deze epic drive stond eigenlijk gepland voor september 2023, maar werd toen afgelast vanwege een zware aardbeving. Er vielen bijna 3000 doden en meer dan 5000 gewonden. 

In dit moeilijk toegankelijke gebied bleek het moeilijk om snel hulp te kunnen bieden. De gevolgen zijn nog overal te zien; veel ingestorte huizen en provisorisch ingerichte tentenkampen waar veel mensen nog altijd moeten wonen. Toch wordt ons verteld dat men de toeristen graag ziet komen; het is de belangrijkste inkomstenbron.

Met lekke band naar Ouarzawood

We vervolgen onze route. Bereik is er meestal niet, dus werkt de navigatie zelden. Gelukkig er is eigenlijk maar één weg, dus verdwalen is onmogelijk. Kom je een tegenligger tegen op de smalle bergwegen, dan wordt van iedereen improvisatietalent gevraagd. Het grootste gedeelte van de pas is verhard.

“Aan het aantal haarspeldbochten komt geen einde en niet overal is een vangrail aangebracht.”

De onverharde gedeelten met verraderlijke scherpe stenen vergen een rustig rijtempo – rustiger dan wij inschatten. De ene na de andere CX-60 krijgt een lekke band. Ook wij … De reis is ook weer niet zo avontuurlijk dat je het in de zinderende hitte vervolgens zelf moet uitzoeken; na een uur worden we ontzet door een bezemwagen met een krik en een verse band.

Ook in een ander opzicht is het avontuur relatief; de CX-60 is groot, luxe en vierwielaangedreven. In het interieur komen de premium-ambities van Mazda duidelijk bovendrijven. Onze elektrisch verstelbare stoelen worden desgewenst geventileerd en zitten als gegoten. De kwaliteit van de gebruikte materialen is boven alle twijfel verheven.

Nadat de CX-60 op de markt kwam, heeft Mazda de onderstelafstemming in de tussentijd wat versoepeld en dus krijgen we zo min mogelijk mee van de hier en daar beroerde kwaliteit van de ondergrond. Dat kan ook anders. Velen bedwingen de pas in een oude Renault of op een ezel …

Eindpunt van dag 1 is Ouarzazate, in de jaren 20 gesticht door het Vreemdelingenlegioen en nu het startpunt van veel tochten door de Sahara. Je vindt er ook de Atlas Studios, waar tal van films zijn opgenomen, zoals Gladiator en de James Bond-film The Living Daylights. 

Op de website lees je dat ze gespecialiseerd zijn in films met een Bijbels, Romeins, Aziatisch of Egyptisch thema. De bijnaam is dan ook ‘Ouarzawood’. Het mooist is het gebied wanneer de zon ondergaat en je vanwege de afwezigheid van lichtvervuiling zicht hebt op een prachtige sterrenhemel.

R704 Marokko: Gevaarlijkste wegen

Via de noordkant van het Hoge Atlasgebergte gaan we de volgende dag terug naar Marrakech; een rit van 13 uur. Om 6 uur ’s ochtends gaat de wekker. De opkomende zon die de bergen rood kleurt is magisch, de stilte voor een Nederlander bijna beangstigend. Drie grote rivieren, de Draa, de Ziz en de Dades, hebben in de loop van de eeuwen verbluffende landschappen gecreëerd. De kracht van het water spleet bergen in tweeën, waardoor spectaculaire kloven ontstonden.

“Laat een kernbom in zijn buurt ontploffen en hij slentert gewoon verder.”

De bergen zijn rotsachtig; er groeit bijna niets in dit maanlandschap. Maar in het dal, met de rivieren die erdoorheen kronkelen, is alles juist heel groen. Er groeien dadelpalmen, fruitbomen en walnotenbomen. De R704 (“undoubtedly one of the most challenging and dangerous roads in the world”, lezen we op dangerousroads.org) kronkelt verder omhoog, totdat het asfalt overgaat in onverhard. Dit is met bijna 3000 meter de hoogstgelegen doorgang in het Atlas-gebergte.

Marokko in het kort

• Aantal inwoners: 37 miljoen
• Hoofdstad: Rabat
• Staatshoofd: koning Mohammed VI
• Grootste stad: Casablanca (3,5 miljoen inwoners)
• Officiële talen: Arabisch en Berbers
• Autowegen: 57.626 km (36.665 km verhard)
• Bestverkopende automerk (2023): Dacia
• Aantal verkochte EV’s (2023): 463

De pas is net zo hoog als een Alpen-pas, maar dan zonder sneeuw, goede wegen of een schnitzelrestaurant en een uitzichttoren boven op de berg. Er is geen marmot te zien, maar boven het schuif/-panoramadak van de Mazda zweven wel gieren en steenarenden. Op zeer lage snelheid – beducht voor een tweede lekke band – sturen we de CX-60 de berg op. Voor de Mazda een eenvoudig klusje; hij heeft standaard vierwielaandrijving en verdeelt de aandrijfkracht afhankelijk van de grip zelf over de voor- en achterwielen. Lage gearing heeft de CX-60 niet, maar de afdalingen zijn niet zo steil dat je deze optie mist.

Spinnen in je schaduw

Ook voor een sanitaire stop zijn er geen voorzieningen; geen Aire, geen Raststätte. Dat doe je maar in de openlucht, al waarschuwt de organisatie van de reis dat je niet zomaar een steen weg moet trappen. De kans is aanwezig dat zich daaronder een rolspin of schorpioen bevindt. 

Die spinnen kunnen 15 centimeter groot worden. “Kom je er overdag een tegen, dan zal hij met 16 km/h recht op je af komen. Geen zorgen, hij wil alleen maar schuilen voor de zon in je schaduw. Echt waar”, zegt de gids grappend. Ook aan eerste hulp bij schorpioenenaanvallen is gedacht: “Ongeveer 30.000 mensen worden jaarlijks door een schorpioen gebeten in Marokko. Gelukkig is het sterftecijfer minder dan 4 procent.”

“Taai zijn ze wel”, vervolgt hij onverschrokken. “Vries hem ’s nachts in, dompel hem 48 uur onder water of laat een kernbom in zijn buurt ontploffen, en hij slentert gewoon verder. Controleer en klop alsjeblieft elke ochtend je schoenen omgekeerd uit.” Euh, oké. We houden onze plas wel een paar uur op tot het volgende dorpje. Dat verrassend groen blijkt, want als je weer afdaalt richting Béni-Mellal, rijd je een groen landschap binnen dat Noord-Spaans aandoet.

1300 kilometer in een Mazda CX-80

De laatste kilometers in Marrakech begint het spektakel met brommers, fietsers, paarden, karren, bussen, vrachtwagens, pick-ups en voetgangers opnieuw. De Mazda CX-60 is nog heel en wij ook. Waarbij de stoelen alle lof verdienen, want die zitten na zoveel uur nog altijd voortreffelijk. Twee dagen, 1300 kilometer, één lekke band, één aanhouding en ontelbaar vele indrukken. Het Atlas-gebergte bleek sensationeel, Marrakech zeldzaam enerverend. Met recht een episch avontuur.

Wat valt op aan de Volkswagen ID.7 Tourer Pro S?

Decennialang kregen de stationwagons van Volkswagen de toevoeging ‘Variant’ opgeplakt. Maar bij de ID.7 koos de fabrikant voor iets nieuws. Daarvan heet de meest praktische versie ineens ‘Tourer’. Juist in een tijd dat mensen zoveel moeite hebben met alle veranderingen op autogebied, vinden we dat een onbegrijpelijke keus. Met het vertrouwde ‘Variant’ blijf je naar ons idee dichter bij de klant en communiceer je bovendien duidelijk wat ze van de auto kunnen verwachten. Zeeën van ruimte en veel gebruiksgemak. De kofferruimte slikt 605 tot 1714 liter aan spullen, tegen 532 tot 1586 liter voor de liftback.

We vinden de Tourer een stuk mooier dan de vijfdeurs liftback. Het verder naar achter doorlopende dak brengt het ontwerp beter in balans en bezorgt de auto een ‘natuurlijker’ lijnenspel. Met andere woorden: hij straalt een minder hoog EV-gehalte uit.

Direct met de introductie van de ID.7 Tourer introduceert Volkswagen onder de benaming Pro S ook een groter accupakket. Dat heeft een capaciteit van 86 in plaats van 77 kWh. Daarmee gaat de WLTP-actieradius van 605 naar 690 kilometer.

Wat is goed aan de Volkswagen ID.7 Tourer Pro S?

De rijervaring in de ID.7 Tourer doet niet onder voor die in de gewone vijfdeurs versie, zo merken we in de landelijke omgeving van de Zweedse hoofdstad Stockholm. Bij gebrek aan motorgeluid vallen in veel EV’s het bandengeroffel en windgeruis des te meer op. Zo niet bij deze elektrische Volkswagen.

De aalgladde carrosserie legt de wind het zwijgen op en de kamerbrede banden (235 mm vóór, 255 mm achter) gedragen zich als bordeelsluipers. Zelfs op een typisch Zweeds gravelweggetje hoor je nauwelijks iets van het opspattend gesteente. En terwijl veel auto’s op de opgeruwde gedeelten van zo’n gravelweg bijkans in eigentrilling raken, ondergaat de ID.7 de nare ribbels vrij kalm.

Van een grote gezinsauto met 286 pk en 560 Nm slaan we in dit EV-tijdperk niet meer steil achterover. Toch zijn de sprintcapaciteiten van de ruim 2,2 ton wegende ID.7 Tourer Pro S nog altijd bijzonder vlot. In 6,7 seconden zit-ie op de honderd, om met speels gemak door te stomen tot een (elektronisch begrensde) 180 km/h. Maar wat eigenlijk nog mooier is: met zijn rij- en stuurgedrag weet-ie al dat accuvet mooi te verbloemen. De auto ligt als op rails en zeker als je het adaptieve onderstel (optie) in Sport zet, is hij absoluut niet vies van een snel, bochtig parcours.

Bij een stationwagon is niet alleen de hoeveelheid ruimte van belang, maar ook hoe handig die te gebruiken is. Heel fijn is dat je de achterbankleuning dankzij trekhendels in de bagageruimte met één beweging voorover kunt klappen. En waar we bij de Audi Q6 E-tron nog klaagden over de niet al te handige bagageruimteafdekking, verdient de Volkswagen ID.7 Tourer hiervoor juist een pluim. 

Geleiderails aan weerszijden houden hem in het juiste spoor en met een lichte duw stuur je hem gedempt in de uitgangspositie terug. De vloerplank kun je op twee hoogten zetten en daaronder bevindt zich weer een afgedekt vak voor de laadkabel. Een opbergnet, twee stevige metalen sjorogen en een paar kunststof tashaken ontbreken evenmin.

Volkswagen gaf de Pro S-versies van de ID.7 niet alleen een groter accupakket mee, ook de snellaadcapaciteit werd opgewaardeerd: die ging van 175 naar 200 kW. Hiermee kun je de accu binnen 26 minuten van 10 tot 80 procent laadcapaciteit brengen.

Wat kan beter aan de Volkswagen ID.7 Tourer Pro S?

Wat we jammer vinden, is dat de ID.7 Tourer minder goed gestroomlijnd is dan de vijfdeurs versie. Daardoor is zijn verbruik iets hoger en blijft de officiële actieradius net onder de magische WLTP-grens van 700 kilometer.

Volgens Volkswagen moet de Tourer Pro S bij een gemiddeld verbruik van zo’n 14,0 kWh/100 km maximaal 684 tot 690 kilometer ver komen. Dat klinkt nog steeds indrukwekkend. Maar gezien de waarden die wij tijdens onze testrit voorbij zagen komen, lijkt dat wel érg optimistisch. Onder gunstige omstandigheden lag er omgerekend zo’n 550 kilometer in het verschiet. We gaan het later zeker nauwkeurig testen, maar vooralsnog zijn we niet overtuigd.

Hoe groot en handige de bagageruimte ook is, de laadkabel zouden we liever in een frunk opbergen. Vooral tijdens volbeladen vakantieritten is dat veel handiger.

Als je zelf een ID.7 rijdt, wen je er vast aan dat je de ventilatieroosters via stemcommando’s of met behulp van het infotainmentscherm moet bedienen. Toch vragen we ons af: wat is er mis met – ongetwijfeld goedkopere – schuifjes en wieltjes?

Net als de gewone ID.7 mag er bij de Tourer Pro S een geremde aanhanger van hoogstens 1000 kg aan de haak. Dat houdt niet over. De vierwielaangedreven GTX-versies (waarover over enige tijd meer) kunnen 200 kilo meer aan. Maar ook dan komt de ID.7 nog niet mee met de top in dit segment, die geen moeite hebben met caravans van 1500 kilo.

Wanneer komt de Volkswagen ID.7 Tourer Pro S en wat is de prijs?

De Volkswagen ID.7 Tourer Pro S is er vanaf 61.990 euro. Daarmee is de stationwagon maar 1000 euro duurder dan de gewone vijfdeurs met hetzelfde grote accupakket. Dit rechtvaardigt de verwachting dat de Tourer qua verkoopcijfers aan het langste eind zal trekken.

Wie voor de 64.490 euro kostende Business-uitrusting kiest, krijgt zijn ID.7 Tourer Pro S met onder meer slimme led-verlichting, de heerlijke ergonomische stoelen, het duurste navigatiesysteem met het grote scherm (diameter 38,1 cm), een 360-graden camera en een elektrisch bediende achterklep

Overigens is de Tourer er ook met het accupakket van 77 kWh (bereik 605 km). In dat geval staat er een bedrag van minstens 58.990 euro op het prijskaartje.

Duurder kan natuurlijk ook. Ga voor de ID.7 Tourer GTX en je rijdt in een 340 pk sterke vierwielaandrijver in trainingspak die in 5,5 seconden van 0 naar 100 km/h sprint. Binnenkort vertellen we je over onze ervaringen met deze sportiefste ID.7.

Het grootste pijnpunt van de ID.7 Tourer is dat-ie duurder is dan de – nog iets ruimere – Volkswagen Passat Variant. Zelfs de 272 pk sterke 1.5 eHybrid (plug-in hybride) blijft met z’n 54.990 euro nog 4000 euro onder de instapprijs van de ID.7 Tourer …

Wat vind ikzelf van de Volkswagen ID.7 Tourer Pro S?

Was het maar vast 2030. Want met een beetje geluk komt de ID.7 Tourer dan binnen mijn bereik. De auto combineert zeeën van ruimte, topklasse-comfort en aansprekende prestaties met een uitstekend bereik. Zelfs als je daar 10 tot 15 procent van aftrekt, blijft er voldoende over voor een ontspannen vakantierit. Zonder caravan, uiteraard, en dat zouden meer mensen moeten doen …

Wat mij betreft is de ID.7 Tourer zijn meerprijs van 1000 euro ten opzichte van de liftback zeker waard. Of ik nog eens 3000 euro extra voor de grootste accu zou neertellen, vraag ik me af, zeker als je bedenkt hoe weinig je die extra 90 kilometer actieradius nodig hebt. Alleen blijft de gedachte knagen dat de Volkswagen Passat Variant ook een erg fijne auto is …

Wat valt op aan de Renault Symbioz (2024)?

Met deze eerste vraag hebben we meteen het grootste pijnpunt van de Renault Symbioz te pakken. In het huidige Renault-gamma is hij qua ontwerp gewoon de zoveelste crossover. Hij lijkt sprekend op de Renault Scenic, en ook de verwantschap met de Renault Austral is groot.

Het opvallendste design is weggelegd voor de forse lichtmetalen wielen: 18-inch is standaard, vanaf de Esprit Alpine rijd je rond op apart ogend 19 inch. Wie goed kijkt, ziet in de neus diverse halve Renault-logo’s terugkomen, zowel in de grille als in de dagrijverlichting. De achterkant ademt juist opvallend weinig merkidentiteit. De geknepen achterlichten zouden ook van een Kia, Seat of Skoda kunnen zijn.

Met zijn lengte van 4,41 meter schurkt de hybride Symbioz ook dicht tegen de elektrische Scenic aan (4,47 m). De Austral – die ook leverbaar is als 200 pk sterke hybride – is maar 10 centimeter langer. Wat ook opvalt is dat Renault voor de Symbioz een andere hybride-aandrijflijn heeft gekozen dan voor de Austral. Terwijl de duurdere Austral een 1,2-liter driecilinder turbomotor combineert met zijn elektrohulpje, monteren de Fransen in de neus van de Symbioz E-tech Hybrid een 1,6-liter viercilinder zónder turbo.

Wat is goed aan de Renault Symbioz?

Dat Renault met de Symbioz vooral op gezinnen met kinderen mikt, zie je niet alleen weerspiegeld in het ruimteaanbod. Je voelt het ook wanneer je achter het stuur zit. De 143 pk die de turboloze benzinemotor en z’n elektrische maat genereren, is immers verre van kinderschokkend.

Denk nu niet dat de Symbioz een slome duikelaar is. De honderdsprint neemt 10,4 seconden in beslag en de tussenacceleraties verlopen bijzonder vlot. Toch is-ie lekker zuinig. Volgens de WLTP-testcyclus neemt hij genoegen met 4,7 l/100 km (1 op 21,3), in de Nederlandse praktijk verwachten we zeker 1 op 18 te kunnen halen. Zijn jouw kinderen grote achtbaanfans en hebben ze een beresterke maag, kies dan de sportstand in het My Sense-menu. Daarmee wordt de gasrespons iets directer en trekt de auto langer door in de acht automatisch gekozen versnellingen.

Over menu’s gesproken, in de Renault Symbioz heeft het infotainmentsysteem Google als basis en dus kan ieder Android-kind de was doen. Roep ‘Hey Google’ en de auto fikst van alles voor je; niet alleen de routebegeleiding, maar ook de instelling van de klimaatregeling. Onder het scherm vind je een rijtje mooie knoppen voor wie liever zelf de (klimaat)controle neemt. De audio-instellingen regel je als vanouds met de bekende Renault-satelliet rechts aan de stuurkolom. Links van het stuur vind je de onder meer de My Safety-toets, waarmee je alle interactieve veiligheidssystemen kunt aan- en uitzetten. Dat scheelt weer een piepje of drieëntwintig.

Net als de Renault Scenic, heeft de Symbioz een verschuifbare achterbank. Daarmee kun je de bagageruimte variëren van 492 tot 624 liter, en de beenruimte van de achterpassagiers van prima tot nul.

Wat kan beter aan de Renault Symbioz E-Tech Hybrid?

Volgens de persafdeling van Renault heeft de Symbioz hetzelfde DNA als een aantal van zijn multifunctionele voorgangers. Daarbij halen de Fransen heel specifiek de Renault 16 naar voren. In 1965 was dat de eerste grote middenklasser met voorwielaandrijving en een vijfde deur. De achterbank was op velerlei manieren verstelbaar en ook technisch had de 16 een aantal bijzonder vernieuwende trekjes. Verser in het geheugen liggen de Espace en de Scenic. Met hun klaptafeltjes, uitneembare stoelen en talloze opbergmogelijkheden waren dit echt ideale gezinsauto’s. Daarbij steekt de Symbioz met enkel een verschuifbare achterbank een beetje karig af.

De hybride-aandrijflijn werkt in de Symbioz E-tech Hybrid een stuk rustiger dan we ons herinneren uit eerdere Renault-modellen. Toch lijkt de communicatie tussen de motoren en de transmissie op rotondes en bij een vlotte rijstijl nog wat stroef te gaan. Op zulke momenten voelen we wat twijfel, met als resultaat een enigszins vertraagde reacties op het gaspedaal. Op andere momenten blijft de motor weer wat te lang in de hoge toerentallen hangen. Daarmee lijkt de auto te willen onderstrepen dat-ie bedoeld is als gezinsauto en niet als racemonster.

Wanneer komt de Renault Symbioz E-Tech Hybrid en wat is de prijs?

Eind augustus staat de nieuwe Renault Symbioz in drie uitvoeringen bij de dealer. De hybride-aandrijflijn is in alle gevallen gelijk, alleen op het gebied van luxe en aankleding wijken ze van elkaar af. De instapper heet Techno en heeft een vanafprijs van 36.490 euro. 

Daarmee is-ie iets goedkoper dan de hybride bestseller in dit segment, de Toyota Corolla Cross Business. Die biedt ongeveer dezelfde prestaties, maar heeft minder ruimte op de achterbank en ook de uitrusting is wat kariger. Zo mist de Toyota ten opzichte van de Renault keyless entry, een in hoogte verstelbare passagiersstoel, een draadloze oplaadmogelijkheid voor de smartphone en een verschuifbare achterbank. Verder staat de Symbioz op 18-inch lichtmetaal en moet de Corolla Cross het met een maatje kleiner doen.

Boven de Techno staat de sportief aangeklede Esprit Alpine (38.690 euro). Tot de standaarduitrusting behoren 19-inch wielen, een verwarmbaar stuur en diverse sportieve opleukers aan de binnen- en buitenkant. Topper van de reeks is de Iconic-uitvoering. Daarvoor vraagt de dealer 40.390 euro, maar dan beschik je ook over een elektrisch bediende achterklep, een extra luxe bekleed interieur, elektrisch verstel- en verwarmbare stoelen en een verwarmd stuur. 

Verder weet je je in de Iconic beschermd door een hele reeks aan extra veiligheidssystemen. Daaronder is onder meer een waarschuwing voor achterlangs kruisend verkeer (met remingreep) en de Occupant Safety Exit. Dat ziet erop toe dat je bij het uitstappen geen achterop komende fietsers met het portier tegen de klinkers mept.

Wat vind ikzelf van de Renault Symbioz E-Tech Hybrid?

Nee, ik vind de Renault Symbioz geen giant step for car kind, zoals sommige voorgangers dat misschien wel waren. De vergelijking met de Renault 16, de Scenic en de Espace is wat mij betreft dan ook misplaatst. Wel is de Symbioz een zeer geslaagde gezinsauto. Hij combineert een aangenaam comfort en veel ruimte met een zuinige aandrijflijn, een beschaafd gewicht en een mooie uitrusting. Of je het Iconic-interieur met z’n goudkleurige stiknaden mooi vindt, is een smaakzaak. Jammer dat het design nogal braaf is en zo sterk lijkt op dat van zijn broers.