Precies een jaar geleden reed Lewis Hamilton in F1 nog zijn rondjes voor Mercedes, waar hij dat de jaren daarvoor ook had gedaan. In 2025 rijdt hij ineens in de rode kleuren van Ferrari als teamgenoot van Charles Leclerc. Na twee weekenden zijn de verhoudingen bij het team iets duidelijk geworden. Wie mag als grootste uitdager gezien worden in 2025 voor McLaren en Max Verstappen?

In 2025 is er eigenlijk geen discussie over mogelijk: McLaren begint in 2025 zoals Red Bull dat in 2024 deed: als absolute topfavoriet met duidelijk de snelste auto van de grid. Het enige verschil: McLaren heeft met Lando Norris en Oscar Piastri twee coureurs die om de titel kunnen strijden, daar waar Red Bull vorig jaar alleen Verstappen had. Ferrari werd voorafgaand aan het seizoen echter gezien als de voornaamste uitdager van McLaren. Qua auto zou dit wel eens het geval kunnen zijn, ondanks dat de resultaten er niet naar zijn.

Ferrari in 2025

Het is duidelijk dat Ferrari momenteel het onderspit moet delven tegen de auto van McLaren. Dit is echter niet op basis van de krachtbron of op basis van de snelheid op rechte stukken of de snellere bochten, maar vooral op de minder snelle bochten en technische gedeeltes van het circuit. In China was Ferrari eigenlijk in alle bochten langzamer. Wie de tijden van Piastri en Leclerc bijvoorbeeld tijdens de race vergelijkt, zal zien dat Piastri in letterlijk elke bocht sneller is dan Leclerc. Dit is in elke fase: het remmen, de bocht zelf en de exit van de bocht. Wat uit de telemetrie op te maken valt is dat Leclerc dieper moet remmen voor zijn gevoel om met genoeg grip door de bocht te kunnen komen, waardoor hij dus minder snelheid meeneemt dan Piastri in de bochten. Daarnaast gaat Leclerc ook sneller over tot het remmen dan McLaren, waardoor hij ook richting de bocht al snel meer tijd verliest.

Als we kijken naar de kwalificatiesnelheid waren Piastri en Hamilton de snelste coureurs van de twee teams in China. Ook hier valt op dat Hamilton eerder en dieper moet remmen dan Piastri om meer grip te nemen in de bocht. Daardoor was hij uiteindelijk bijna 0.3 seconden langzamer. Toch was Ferrari zeker in de bochten wel competitiever op de softs dan op de banden waarop tijdens de race werd gereden.

Hamilton vs Leclerc in Australië

De vraag die echter vooraf werd gesteld was of Hamilton of Leclerc de kopman zou zijn en hoe deze keuze door Ferrari gemaakt zou worden. Tot nu toe hebben de twee coureurs vooral door fouten van hun team geen punten gescoord. Tijdens de kwalificatie in Australië eindigde Leclerc op P7 en Hamilton op P8 met 0.218 seconden verschil. Leclerc had dat weekend duidelijk meer vertrouwen in de auto, want die 0.2 seconden won hij bij het remmen van de bochten. Leclerc deed dit later (en dieper) dan Hamilton deed op de zaterdag in Melbourne.

Tijdens de Grand Prix eindigden Leclerc op P8 en Hamilton op P10 omdat Ferrari de coureurs een ronde te laat besloot van de droge banden naar de intermediates te laten gaan. Deze blunder koste de twee coureurs aardig wat punten. Tijdens de snelste ronde van de race van allebei de coureurs viel op dat Hamilton ruim een seconde sneller was. Dit kwam vooral door de tweede sector, waarin Leclerc veel snelheid verloor en in bochten dieper besloot te remmen. Wat opviel was dat Hamilton in de eerste sector weer veel langer remde dan Leclerc, terwijl dat in de derde sector andersom was en vooral voor Leclerc het geval was. De tijden zijn, mede door de wisselende omstandigheden, echter niet echt te vergelijken. Toch gaf Hamilton aan zich amper met de auto te hebben bemoeid dat weekend en was hij vooral meegegaan in wat Ferrari zei. In China zou dit veranderen, met effect.

Hamilton en Leclerc sterk tijdens Sprint in China

In China verraste Hamilton vriend en vijand met zijn eerste plaats in de sprintkwalificatie en de Sprint. In SQ3 was Hamilton bijna 0.2 seconden sneller dan Leclerc en won hij vooral tijd door later te remmen bij een paar bochten. Tijdens de Sprint was Hamilton met zijn snelste ronde wederom iets meer dan 0.2 seconden sneller dan Leclerc. Vooral in de laatste fase van de race vond Hamilton snelheid die niemand anders op de mediums die dag bleek te vinden. Tijdens dit snelste rondje zien we vooral dat Hamilton eerder op zijn gas durfde te gaan na of in een bocht dan Leclerc, wat wijst op veel vertrouwen in de auto. Bij het moment van remmen en de manier van remmen was amper verschil te ontdekken.

Grand Prix van China voor Hamilton en Leclerc

Daarna gaf Ferrari die goede twee sessies geen vervolg in de kwalificatie voor de Grand Prix. Hamilton werd vijfde en Leclerc zesde in Q3 met 0.110 verschil. Leclerc kreeg het dus voor elkaar om er 0.1 seconden vanaf te halen ten opzichte van de sprintsessies. Toch durfde Hamilton ook hier weer eerder op zijn gas te gaan in of na een bocht, waardoor hij toch 0.1 seconden won.

Tijdens de Grand Prix van China zou de vijfde en zesde plaats van Leclerc en Hamilton uiteindelijk niks opleveren wegens een fout van Ferrari. De auto’s waren te licht en werden gediskwalificeerd. Wederom gooide het team dus veel punten weg. Wat betreft het tempo tijdens de race was Hamilton 1.1 seconden sneller dan Leclerc tijdens zijn snelste ronde, maar dit kwam vooral door zijn tweede stop en verse hards aan het einde van de race. Een eerlijk beeld geeft dit dus ook niet, net zoals tijdens de GP van Australië het geval was.

Tot de tweede stop van Hamilton was het echter Hamilton dat over het algemeen wel sneller was, maar ook dit geeft een vertekend beeld. Leclerc reed namelijk met een kapotte vleugel, iets wat hem toch op een gegeven moment zelfs nog sneller maakte dan Hamilton in de beginfase van de race en er zelfs voor zorgde dat Hamilton hem erlangs moest laten.

Conclusie

De Grand Prix van China en Australië hebben ons eigenlijk geen goed beeld gegeven van de verhoudingen tussen Leclerc en Hamilton. In Australië kwam dit vooral door de omstandigheden, in China door de kapotte voorvleugel van Leclerc en de tweede stop van Hamilton. Op basis van de kwalificaties in China kan echter gezegd worden dat Hamilton in China wel in het voordeel was en meer vertrouwen had in de auto, iets wat ook tijdens de Sprint in China het geval was. Dit is tot nu toe de enige race geweest waar we een goed beeld kregen. Het gat was echter niet groot: 0.2 seconden. In Australië was Leclerc juist weer 0.2 seconden sneller dan Hamilton tijdens de kwalificatie en waren de rollen omgedraaid.

Hamilton stelde dat hij in China de auto meer naar zijn hand heeft gezet, nadat hij in Australië dacht dat vooral de instructies van het team volgen voldoende zou zijn. Dit was dus niet het geval, waarna in China met de aanpassingen van Hamilton meteen bleek dat hij sneller was en meer vertrouwen had in de auto. De komende triple header in Japan, Bahrein en Saoedi-Arabië, drie snelle circuits (vergelijkbaar met Australië) zal duidelijk worden of Hamilton nog meer stappen kan zetten en zich echt neer kan gaan zetten als de kopman van Ferrari dit jaar.

Gerelateerd

Yuki Tsunoda krijgt bij Red Bull Racing de kans om teamgenoot te zijn van viervoudig wereldkampioen Max Verstappen na slechts twee races waarin Liam Lawson de kans kreeg. Helmut Marko vertelt hoelang de Japanse coureur zijn kunsten mag gaan vertonen.

Het zat er na de race in China natuurlijk al even aan te komen, maar nu is het nieuws dan toch echt officieel: Tsunoda is coureur van Red Bull Racing. De desastreuse seizoensstart van Lawson is hem – voorlopig althans – na slechts twee races fataal geworden wat betreft het Red Bull-stoeltje. De Nieuw-Zeelander krijgt nu de kans om in de luwte wat meer ervaring op te gaan doen bij Racing Bulls, zodat hij wellicht op een later moment tóch wat meer klaar is voor de stap. Een beslissing die – zoals toch vele fans en analisten vinden – eind 2024 al genomen had moeten worden toen Sergio Pérez afgekocht werd.

Tsunoda

 In tegenstelling tot Lawson had Tsunoda een stuk minder moeite in de start van het seizoen. De Japanner, die al sinds 2021 bij de Red Bull-familie zit, liet de afgelopen weken zien dat hij minder fouten maakt en een volwassenere rijder aan het worden is. Marko legt uit dat Tsunoda door zijn intensieve wintertraining, nieuw management en persoonlijke ontwikkeling meer zelfvertrouwen heeft gekregen en nu de kans krijgt om naast Verstappen te rijden: “We geloven dat hij de klus kan klaren,” zegt Marko in gesprek met BBC Radio 5 Live

Hoe lang de kans?

 Marko benadrukt dat het geven van die extra tijd en kans aan Tsunoda ook een strategische zet is van het team: “Tsunoda heeft een grote stap gemaakt. Het is opmerkelijk dat hij na vier jaar, nu in zijn vijfde jaar, een veel sterkere persoonlijkheid is geworden. Hij heeft meer zelfvertrouwen en heeft twee zeer goede races gereden, alleen werkte de strategie niet bij Racing Bulls,” aldus Marko. De grootste vraag die er is, is natuurlijk hoelang het team hem de kans geeft om zich te tonen naast Verstappen: “Tot het einde van het seizoen”, zo laat de Oostenrijker weten.

De recent doorgevoerde regelwijzigingen van de FIA, waaronder de aanscherping van de regels omtrent flexi-wings, hebben McLaren in een lastige positie weten te manoeuvreren.

McLaren begon het seizoen met een indrukwekkende voorsprong, maar kwam in China wat meer in de problemen en dat kan deels te maken hebben met de nieuwe reglementen. De FIA heeft niet alleen tests uitgevoerd om de uitbuiging van de achtervleugel te limiteren, maar introduceert met het technical directive TD055A ook nog eens strengere controles voor de race in Japan. Tijdens de testen, waarbij er een kracht van 750 newton wordt uitgeoefend, blijkt dat de aanpassing van de flexibiliteit – de flexi-wing – van cruciaal belang is voor een optimale combinatie van downforce in de bochten en topsnelheid op de rechte stukken. Hoewel McLaren ontkent structurele wijzigingen te hebben moeten doorvoeren, zeggen de data iets anders. De MCL39 had het in Shanghai zichtbaar moeilijk om de topsnelheid te behouden op de rechte stukken.

Dit weet The Race te melden. De achtervleugel mag volgens de nieuwe technische reglementen tijdens stilstand bij een kracht van 750 nt niet meer dan 2 mm uit elkaar komen, terwijl de huidige limieten in China en Japan worden teruggebracht naar respectievelijk 0,75 mm en 0,50 mm. The Race meldt dat de extra strengere eisen, die met behulp van extra high-resolutie camera’s van ieder 50 gram worden gecontroleerd, invloed hebben op de prestaties van het team.

OOK INTERESSANT: Marko onthult inhoud spoedvergadering met Verstappen: “Het was een goed gesprek”

McLaren worstelt met flexi-wing in China

Diezelfde data zou ook verklaren waarom de nieuwe regels hun impact al lieten zien tijdens de Sprint in China. Lando Norris kon geen stap vooruit zetten en bleef steken op de zesde plaats, terwijl Oscar Piastri, ondanks een ijzersterke auto, geen aanval kon plaatsen op de leidende Ferrari van Lewis Hamilton. In het licht van de aangescherpte flexi-wing regels, die voortkwamen uit de controversie rondom het ‘mini-DRS’-effect van vorig seizoen, werden er al genoeg waarschuwingen gegeven over dat teams op korte termijn aanpassingen moesten doen.

Wie kan zich het beste aanpassen aan nieuwe realiteit?

De volgende race in Japan gaat al laten zien hoe de teams met deze strengere tests om kunnen gaan. Met de overgang naar een maximum van 0,50 mm flex tijdens stilstand, komt de druk op McLaren te liggen, al testen ook andere topteams, zoals Ferrari en zelfs Red Bull met haar aangepaste procedures, al hun vleugels tot in de puntjes. De evolutie in de technische reglementen en de bijkomende controles laten zien dat de dominantie in 2025 wellicht sterk afhangt van de teams die zich het snelst kunnen aanpassen en hun setup kunnen omturnen naar deze nieuwe realiteit.