Als je ‘m zo ziet staan, geloof je het bijna niet, maar de huidige generatie MX-5 (ND voor de kenners) is al tien jaar te koop. Dat is langer dan elke andere generatie. Een beetje straktrekken hier en daar, plus de introductie van de RF (Retractable Fastback) uit 2017 met stalen klapdak, houdt de roadster bij de tijd. De basis-ingrediënten bleven al die tijd onveranderd: achterwielaandrijving, weinig gewicht, een handbak en een relatief kleine benzinemotor die iets achter de voorwielen ligt voor een optimale gewichtsverdeling.

MX-5 in Nederland

Terwijl Audi, BMW en Fiat wel afscheid namen van hun roadsters TT, Z3/Z4 en Barchetta, piekert Mazda er niet over om het hoofdstuk MX-5 af te sluiten. Dat is net zoiets als Porsche zonder 911 of Toyota zonder Land Cruiser. In de eerste helft van 2025 kochten 47 Nederlanders een nieuwe MX-5. Dat is nog best veel. Tussen die verkochte MX-5-jes bevindt zich vast een Homura, de versie met gave extra’s die je in deze test. Natuurlijk in het rood. Alleen geen signaalrood meer zoals bij de eerste twee generaties, want hier is nauwelijks vraag naar. Smaken veranderen in 36 jaar tijd. 

Mille grazie

Wat wel felrood is, zijn de remklauwen van grootmeester Brembo achter de zwarte gesmede lichtmetalen velgen waaraan je de Homura herkent. Gesmede wielen zijn lichter en sterker dan gegoten exemplaren die je vaker tegenkomt. Ze kunnen hogere bochtsnelheden aan en laat dat nou een van de grote aantrekkingskrachten van de MX-5 zijn: het gemak waarmee je door bochten kan knallen. De diameter van de wielen bedraagt een bescheiden 16 inch, slechts twee inch meer dan de oer-MX-5.

Brembo is niet de enige grote naam die Mazda heeft uitgenodigd voor een Japanse theeceremonie. De sportstoelen komen van Recaro dat begin dit jaar in Italiaanse handen is gevallen nadat het eerder faillissement moest aanvragen. Mille grazie, want de stoelen zitten geweldig. Stevig, maar niet zonder comfort. Het lichaam wordt goed ondersteund. Je zit diep in de auto, zowat met je kont op het wegdek, maar dat hoort er nu eenmaal bij.

Onhandige bult

Veel ruimte is er nooit geweest, zodat langere bestuurders al snel knietje vrijen met het dashboard dan wel stuurwiel. Als je 1,90 meter lang bent, zit je prima. Niet royaal, maar met voldoende bewegingsruimte om de pedalen te kunnen bedienen en diep genoeg om niet met de kruin boven de voorruitstijl uit te steken.

Als langere bijrijder zit je beroerder. Links in de voetenruimte bevindt zich een onhandige bult waardoor je verplicht bent om ietwat schuin te zitten. En het schutbord zit zo dichtbij dat opgetrokken knieën onvermijdelijk zijn. Niet ideaal voor lange roadtrips.

Fijne handbak

Het is droog en zonnig, dus klappen we het dakje open. Dat gaat met de hand en sneller dan elk elektrisch bedienbaar dak. Het scheelt bovendien een elektromotortje en dus gewicht. Kwestie van de hendel boven de voorruit loskoppelen en het dakje naar achteren klappen. Het glazen achterruitje klapt mee en de bovenkant van het dak fungeert als tonneau cover – je hoeft niet te hannesen met een los afdekzeiltje zoals bij de eerste (NA) en tweede (NB) generatie.

Het windschermpje dat zich tussen de hoofdsteunen van de stoelen bevindt, doet zijn werk goed. Maar zit een beetje in de weg als je het opengeklapte dak in zijn vergrendeling wil drukken. Je moet een beetje uit de stoel opveren – of de uitschuifbare armen van Inspector Gadget laten monteren.

Zodra we wegrijden, krijgen we een glimlach op het gezicht. Zó is autorijden bedoeld. Het korte pookje van de handbak ligt goed onder handbereik. We schakelen klik-klak-klik-klak door de zes versnellingen en schakelen geen enkele keer mis, zo trefzeker gaat het. We durven te beweren dat dit de best schakelende versnellingsbak op de markt is. Korte slagen, alsof je door boter glijdt, maar met voldoende gevoel. Zijn fijne handbak is dan ook een van de redenen waarom de MX-5 zo hoog aangeschreven staat bij liefhebbers van puur autorijden. Er is wel een automaat geleverd, maar die is in Europa nauwelijks verkocht.

Atmosferisch

De MX-5 is in Europa alleen te koop met een 132 pk sterke viercilinder benzinemotor van 1,5 liter. De 184 pk-versie is hier verdwenen vanwege strenger wordende emissieregels. Erg? Welnee. De MX-5 bewijst dat een hoog vermogen helemaal niet nodig is om lol te hebben. Bovendien is hij met 978 kg (Homura: 998 kg) zo licht als een veertje. Hoe ongelooflijk knap dat is, besef je als je weet hoeveel het oermodel uit 1989 weegt, namelijk 950 kg. Na 36 jaar is er dus maar 28 kg bijgekomen. Daar zou menig ex-wielrenner of – waterpoloër voor tekenen. Toch zijn er veel rijassistentiesystemen bijgekomen. Dat had van ons niet per se gehoeven, maar de Europese Unie ziet dit nu eenmaal anders.

De motor is atmosferisch en wordt niet bijgestaan door een turbo of compressor. Je moet ‘m hoog in de toeren houden, wil je op de weg indruk kunnen maken op andere weggebruikers. Met een bescheiden koppel van 152 Nm blinkt de motor niet uit door soepelheid. Boven 4000 toeren per minuut begint het feest pas echt. Dat is hartstikke leuk als je binnendoor rijdt, maar wie veel snelwegkilometers maakt, wordt het snel zat.

Meer rotondes!

Nieuwe Mazda-modellen kunnen zich stukbijten op de wegligging van het oudste model binnen het bestaande gamma. Die is fenomenaal. Prachtig uitgebalanceerd. In bochten kun je de auto heel precies plaatsen, geholpen door de geprononceerde wielkasten die je vanachter het stuurwiel duidelijk kunt zien. Normaal vervloeken we de vijfde of zesde rotonde die we op onze route vlak achterelkaar tegenkomen, met de MX-5 konden we niet wachten op de volgende.

Om terug te komen op de vraag aan het begin van dit verhaal: ja, de MX-5 biedt nog steeds bakken rijplezier. In een tijd waarin auto’s alleen maar zwaarder en digitaler worden zelfs meer dan ooit. Wie rijplezier in een auto zoekt, hoeft maar twee dingen te doen: een MX-5 kopen en in de navigatie ‘snelwegen vermijden’ aanvinken.

Conclusie

132 pk stelt tegenwoordig niks meer voor. Maar vergis je niet in dit sportwagentje. Zodra de snelweg ophoudt en de weg zich vervolgt met de ene bocht na de andere, geeft de lichte en speelse MX-5 sterkere en duurdere sportauto’s het nakijken. We zijn jaloers op onze Zuiderburen: in België kost de MX-5 Homura nog geen 37.000 euro. Hier ben je ruim 50 mille kwijt voor dit icoon. 

Wat valt op aan de Kia EV4 (2025)?

Het Kia-nieuws is nauwelijks bij te houden. Na de Kia EV3, EV9, EV5 en de Stonic, is het nu de beurt aan de Kia EV4. En anders dan de rest is dat geen SUV of crossover, maar een traditionele hatchback. 

Uiteraard werd hij wel voorzien van het Kia-familiegezicht met de merktypische koplampen en achterlichten. Voor een hatchback in het C-segment is de EV4 aan de lange kant (4,43 m), maar de neus is juist opvallend kort, en dat is even wennen.

Met zijn hoogte van 1,48 meter zit de EV4 hatchback dicht in de buurt van de Opel Astra Electric en de Peugeot e-308. De Volkswagen ID.3 en Renault Mégane E-Tech zijn allebei een stukje hoger.

En o ja, we zouden bijna vergeten dat de Kia EV4 niet alléén als hatchback leverbaar wordt. Je kunt ook kiezen voor de fastback. Dat is een nogal, eh … smaakgevoelige auto. We weten niet wie de ontwerper is, maar we vragen ons af of z’n geleidehond hem niet even had kunnen waarschuwen voordat-ie z’n voorstel instuurde. Al is het nog verbazingwekkender dat het hogere management binnen Kia het blijkbaar prima vond.

Wat is goed aan de Kia EV4 (2025)?

Er zijn twee belangrijke verschillen tussen de Kia EV4 en de meeste andere elektrische auto’s in hetzelfde segment. Met 204 pk heeft de Koreaan standaard meer vermogen, en als Long Range heeft-ie een accupakket waar de concurrentie een puntje aan kan zuigen: 81,4 kWh, goed voor een WLTP-bereik tot 625 kilometer.

Wie 440 kilometer genoeg vindt, kan opteren voor de Standard Range met 58,3 kWh. Daarmee houd je in elk geval 3500 euro in de pocket. Aan de snellader zijn beide versies aan elkaar gewaagd. Om de energievoorraad van 10 naar 80 procent te jagen, ben je ongeveer een halfuur kwijt. De versie met de kleinste accu kan met 100 kW snelladen, de Long Range piekt bij 120 kW.

De EV4 fastback – in Nederland alleen leverbaar als Long Range – pocht met een nog betere actieradius. Het design mag misschien niet ieders ding zijn, met een Cw-waarde van 0,23 (0,04 lager dan de hatchback) is het een topper in de windtunnel. Dat levert een bereik op van maximaal 633 kilometer.

Op papier maakt de Kia EV4 dus een goede indruk. Nadat we zijn ingestapt, blijft die aardig overeind. Want hoewel de auto volgens de huidige normen vrij laag is, hebben we over ruimte niet te klagen. In alle richtingen hebben mensen met een lengte tot zo’n 1,85 meter voldoende bewegingsvrijheid. Vooral de beenruimte achterin is riant. 

De kofferbak is evenmin onderbemeten: 435 liter gaat erin en de bodemplank is verstelbaar, zodat je met neergeklapte achterbank een vlakke laadvloer kunt creëren. De Volkswagen ID.3 komt niet verder dan 385 liter en in de Opel Astra kun je maar 352 liter bagage kwijt. De Renault Megane E-tech doet het met 440 liter iets beter.

Er zijn veel zachte materialen toegepast, óók op de achterportieren – dat zien we vaak anders. Het stofje op het dashboard en de armsteunen zorgt voor een toefje oud-Koreaanse gezelligheid.

Achter het stuur ervaren we geen grote verrassingen. Het dashboard en de bedieningselementen herkennen we grofweg van andere Kia’s, maar gelukkig zijn in de EV4 geen ingewikkelde wisseltrucs nodig om hetzij de audio, hetzij de klimaatregeling te bedienen. Beide hebben hun eigen fysieke knoppen. Remenergie regenereren doe je met de welbekende flippers aan het stuur en ook one pedal driving is mogelijk.

Bij de testauto zijn de voorruit en voorste zijruiten van gelamineerd glas (standaard vanaf GT Line Business Edition) en dat zorgt voor extra rust aan boord. Alleen bij grof asfalt en klinkerstraatjes hoor je wat bandengeroffel, wind- en motorgeluiden zijn evenmin storende factoren.

Ook het onderstel levert een positieve bijdrage aan het comfort. Dat is mede te danken is aan de speciale schokdempers, die hun dempingskracht automatisch aanpassen aan de frequentie van de trillingen. Dat gaat volledig hydraulisch, zonder elektronica. Bij snelle, hoogfrequente trillingen (kleine oneffenheden) bieden ze weinig demping voor een soepel comfort. Zelfs korte oneffenheden worden beschaafd opgevangen.

Wat kan beter aan de Kia EV4?

We verwachten niet dat Kia in Nederland veel exemplaren van de EV4 fastback gaat verkopen. Daarom willen we er niet al te veel woorden aan vuil maken. Alleen nog één ding: als je bij dat wonderlijke design nou een grote achterklep kreeg, hadden we nog over ons hart kunnen strijken. In plaats van een praktische vijfde deur is het kofferdeksel echter een veredelde brievenbus waardoor je de bagage in de 490 liter grote kofferbak moet proppen. Onhandig.

Laten we ons weer concentreren op de hatchback. We hadden een beetje moeite met het vinden van een fijne zitpositie. De steun links in de voetenbak van de bestuurder komt voor de wat minder lange bestuurders iets te prominent naar binnen en de deels kunstleren stoelen zijn nogal vlak en glibberig.

Met onze gratis nieuwsbrief krijg je elke week een nieuwe test in je mailbox. 

Bij langzame, laagfrequente bewegingen zouden de speciale dempers voor extra stabiliteit en controle moeten zorgen. In de praktijk viel ons dat wat tegen, zeker gezien de 10.000 kilometer aan testrondjes die de ingenieurs op de Nordschleife hebben gereden. 

Onder normale omstandigheden vertoont de EV4 een mooi stabiel weggedrag, maar hij nodigt je niet uit om een potje te stoeien. Daarvoor voelt de neus te licht aan, het onderstel te soft en de besturing te wollig. Ondanks de sportieve Michelin Primacy-banden om de 19-inch wielen. Verwacht dus geen scherpte à la Cupra Born, laat staan à la Ford Focus.

Wanneer leren autofabrikanten nu eens dat ze gewoon altijd een frunk in hun EV’s moet stoppen? Ook Kia is nog niet zo ver, want de EV4 moet het zonder doen. De laadkabel moet je dus altijd ergens opbergen waar je ‘m eigenlijk niet wilt hebben.

Caravanliefhebbers zullen de EV4 niet snel op hun shortlist zetten, want het maximumtrekgewicht is slechts 1000 kilo. En dan ook nog alleen in combinatie met de grote batterij, anders is de trekhaakpret al over bij 500 kilo. Voor een duo e-bikes draait de Koreaan z’n hand dan weer niet om. De maximum kogeldruk is 100 kilo.

Wat is de prijs van de Kia EV4 (2025) en wanneer is-ie in Nederland?

Als je 37.695 euro naar de Kia-dealer overmaakt, geeft-ie je zonder morren een EV4 hatchback mee. Uitgevoerd als Air en voorzien van de 58,3 kWh-accu. Hij staat op bescheiden 17-inch lichtmetaal, maar stuur- en stoelverwarming zijn wel standaard, evenals adaptieve cruisecontrol.

Direct daarboven komt de iets luxere Plus-uitvoering met een draadloze telefoonoplader en dodehoekdetectie. Alleen is die pas in juni 2026 leverbaar. De Plus Advanced kun je wel al dit jaar aanschaffen. Hij verwent z’n berijder met kunstleren bekleding, 19-inch lichtmetalen wielen, een panoramadak en een audiosysteem van Harman & Kardon.

Wil je een EV4 hatchback waarmee je – in elk geval in theorie – in één ruk van Utrecht naar Parijs kunt kachelen? Voor 41.195 euro bestelt de dealer de EV4 hatchback Air met de 81,4 kWh-batterij voor je. Ook hier geldt dat de Plus pas later leverbaar wordt. Behalve de hierboven genoemde Plus Advanced kent de Kia EV4 Long Range nog drie uitvoeringen, met de GT Plus-Line als topper. Die biedt alles wat het moderne autohart begeert, inclusief relaxstoelen, een 360-graden camera en een head-up display.

De Kia EV4 fastback heeft altijd minimaal de Plus-uitrusting en is alleen met het grote accupakket leverbaar. Afhankelijk van de uitvoering is de fastback 1600 tot 3800 euro duurder dan de hatchback.

Prijzen Kia EV4 hatchback:

* Leverbaar vanaf juni 2026.

Wat vind ikzelf van de Kia EV4?

Met alle internationale spanningen, vind ik het een fijn idee dat de EV4 hatchback in Europa wordt gebouwd: in Slowakije om precies te zijn. Daarmee is het de eerste elektrische Kia die het stempel ‘made in Europe’ draagt. De fastback loopt gewoon in Zuid-Korea van de band.

De basisuitrusting is meer dan oké en de auto zit boordevol veiligheidssystemen. Voor de meest geavanceerde hulpjes – zoals de dodehoekcamera’s en volautomatisch inparkeren – ben je helaas aangewezen op de duurste uitvoering. 

Ook van de hatchback is de vormgeving even wennen, vooral vanwege de korte neus. De contrasterende ‘bies’ die vanuit de C-stijlen doorloopt over het dak, vind ik daarentegen weer een erg leuk detail en de verlichting is fraai. Al met al is de Kia EV4 in elk geval niet de zoveelste anonieme zetpil. En omdat het geen SUV is, scoort de Kia EV4 bij mij sowieso extra punten.

Daarbij komen keurige prestaties (0-100 in 7,7 of 7,8 s) en een prima actieradius. Wat mij betreft mogen meer merken Kia’s voorbeeld volgen en een dedicated elektrische hatchback bouwen. Volkswagen heeft ons een nieuwe elektrische Golf beloofd, maar helaas moeten we daar nog even op wachten.