Will Buxton maakt zich in de YouTube-show The Fast and the Curious zorgen over Red Bull Racing. Volgens hem begint Max Verstappen, die onlangs bij een spoedvergadering in Milton Keynes aanwezig was, zich steeds meer af te vragen of hij hier wel op zijn plek zit als de engineers en leiding geen gehoor geven aan zijn feedback. Deze spoedbijeenkomst vond plaats na een tegenvallende race in China en was voornamelijk bedoeld om de ontwikkeling van de RB21 te bespreken.

De situatie is gecompliceerd. Red Bull Racing heeft in de afgelopen jaren al diverse teamgenoten van Verstappen gehad: Daniel Ricciardo vertrok, en zowel Pierre Gasly als Alexander Albon wisten niet te overtuigen. Sergio Pérez leek een stabiele keuze, maar eindigde vorig jaar slechts als achtste in het kampioenschap en werd daarom vervangen door Liam Lawson. Lawson, die tijdens de kwalificaties in China al in de problemen kwam – hij kwam niet uit Q1 – kreeg slechts twee races de tijd naast Verstappen, alvorens hij werd vervangen door Yuki Tsunoda. Volgens teambaas Christian Horner is deze beslissing mede ingegeven door een ‘zorgplicht’ richting Lawson, zodat hij zich kan ontwikkelen bij het zusterteam Racing Bulls.

OOK INTERESSANT: Wolff wijst naar Red Bull na heropleving gesprekken V10-motor? ‘Nu begint de manipulatie’

Luistert Red Bull niet naar Verstappen?

Buxton stelt dat er binnen Red Bull niet naar Verstappen wordt geluisterd. “Ze luisteren niet naar Max over hoe moeilijk deze auto is om mee te rijden. Ze voeren niet de veranderingen door die hij nodig heeft en die hij wil, om deze auto beter bestuurbaar te maken.” Hoe lang gaat Verstappen dit nog accepteren, vraagt Buxton zich af, voordat hij besluit dat het tijd is voor iets anders? Daarnaast is er het gerucht dat er in een spoedvergadering – waar ook Helmut Marko en de engineers bij aan het woord waren – uitvoerig gesproken is over de ontwikkelingsrichting van de racewagen en hoe ze de prestaties weer op peil kunnen krijgen.

Verstappen wil geen ‘echokamer’ meer

De vraag is of Verstappen bij Red Bull blijft. Er doen geruchten de ronde dat Verstappen mogelijk overstapt naar bijvoorbeeld Aston Martin of Mercedes. Hoewel deze geruchten niet bevestigd zijn, denkt Buxton dat de huidige situatie bij Red Bull voor twijfels zorgt bij Verstappen. “Hoe lang kunnen ze nog doorgaan zonder naar Max te luisteren totdat hij zijn handen in de lucht gooit en zegt: ‘Nou, f*ck dit. Ik ben er klaar mee, want ik kan niet blijven praten in een echokamer. Dit is belachelijk.’ Ik denk hoe meer dit doorgaat, hoe meer schurkenstreken en belachelijke beslissingen er worden genomen, dat hij zich gaat afvragen wat hij daar doet als ze niet naar hem luisteren”, aldus Buxton.

In 2025 zijn er in F1 wederom een recordaantal podiumplekken te veroveren voor de coureurs: 72. Dit dankzij de 24 races die dit seizoen net zoals in 2024 verreden gaan worden. Een overzicht van alle coureurs die in 2025 een podiumplek hebben veroverd.

In 2024 was de dominantie die Verstappen in 2022 en vooral 2023 had getoond in deze categorie voorbij. De Nederlander eindigde wel weer op P1, maar dit kwam vooral door de eerste helft van het seizoen. Verstappen stond veertien keer op het podium, iets wat Charles Leclerc hem na kon doen. Lando Norris stond dertien keer op het podium. Carlos Sainz mocht negen keer het podium beklimmen, Oscar Piastri acht keer en Lewis Hamilton vijf keer. Sergio Pérez stond vier keer op het podium, George Russell drie keer. Buiten de topteams stonden Esteban Ocon en Pierre Gasly als enige twee coureurs op het podium in 2024.

Podiumplaatsen 2025

In 2025 begon het seizoen voor Norris, Verstappen en Russell in Melbourne op het podium. Piastri had hier eigenlijk op moeten staan, maar ging in moeilijke omstandigheden in de tweede helft van de race in de fout. Norris won de race, voor Verstappen en Russell. Een week later, in China, bleek Piastri deze fout niet te maken en won hij de race voor Norris en Russell. Laatstgenoemden pakte in Shanghai hun tweede podium van 2025.

Podiumplaatsen coureurs 2025

Gerelateerd

Toto Wolff heeft in een interview met Motorsport.com zich uitgelaten over de heropleving van de gesprekken rondom de V10-motoren in de Formule 1. Volgens Wolff komen deze gesprekken voort uit een gevoel van onzekerheid en een gebrek aan competitie bij sommige teams, die bang lijken te zijn dat ze niet competitief genoeg zijn in de toekomst.

De FIA verkent in een werkgroep de mogelijkheid om de V10-motoren – die dan op honderd procent duurzame brandstoffen moeten gaan rijden – terug te brengen in de Formule 1. Dit idee wint aan terrein, ondanks het feit dat de Formule 1 zich met het huidige 1,6-liter V6-turbohybride systeem juist opmaakt voor een verdere elektrificatie vanaf 2026. Ook de beleidsplannen rondom de nieuwe 2026-regels – die onder meer door fabrikanten als Audi worden omarmd – zijn een speerpunt in de moderne motorontwikkelingen. Dat er überhaupt gesproken wordt over de V10, is opmerkelijk, zeker omdat motorleveranciers al miljarden hebben geïnvesteerd in de ontwikkeling van de nieuwe power units. Er wordt dan ook binnen de Formule 1 gesproken over het al dan niet verlengen van de huidige contractuele periode voor de motoren – tot en met 2030 – of dit mogelijk te verkorten, zodat een eventuele comeback van de V10 al in 2029 gerealiseerd kan worden. Volgens de Powerunit Governance Agreement hebben de FIA, de FOM en vier van de vijf motorleveranciers unanieme steun nodig voor een dergelijk plan, terwijl grote partijen als Audi zich nu al hard maken om hun 2026-concept door te zetten.

OOK INTERESSANT: Hamilton vs Leclerc bij Ferrari: wie is voornaamste uitdager Verstappen en McLaren?

Wolff ziet onzekerheid bij teams

Wolff, teambaas van Mercedes, verklaarde: “Ik denk dat mensen het gevoel hebben dat zij misschien niet zo competitief zijn als zij hadden gehoopt voor volgend jaar.” Hij doelt hiermee gedeeltelijk op 2014, toen er ook kritiek was op het motorreglement omdat men een gebrek aan competitie zag. Hoewel hij geen namen noemt, lijkt hij te doelen op teams die zelf hun motorontwikkelingen in eigen huis voortzetten, zoals Red Bull. “Nu bouwen zij hun eigen motoren en ik denk dat de angst bestaat dat het niet goed gaat en daarom begint nu plotseling de manipulatie en komt de V10 weer op als idee. Maar wij als Mercedes zijnde staan altijd open voor dit soort discussies,” zo zegt Wolff.

V10-gesprekken bedreigen stabiliteit F1

De gesprekken over een mogelijke terugkeer van de V10 hebben inmiddels grote vormen aangenomen. Wolff benadrukt dat we in de Formule 1 een stabiele en betrouwbare partner moeten zijn: “We moeten een stabiele en betrouwbare partner zijn die zegt: ‘Dit zijn de regels, dit is het investeringsbudget en daar moet je op rekenen.’ Dan kunnen mensen zich erbij voegen of niet.” En die stabiliteit wordt nu bedreigd door alle verschillende plannen die er zijn binnen de sport. Naast de technische uitdagingen, zijn er ook meningsverschillen tussen de motorfabrikanten. Zo legde Audi recentelijk nog nadrukkelijk uit dat ze vasthouden aan het 2026-plan en de connectie met hun straatauto-innovaties, terwijl sommige partijen openstaan voor de nostalgische aantrekkingskracht van de gillende V10’s.

Yuki Tsunoda is na het vertrek van Liam Lawson officieel coureur voor het team van Red Bull Racing en inmiddels heeft de Japanner er de eerste dag voor zijn team op zitten. Gebruikers van het platform Reddit valt het op dat Tsunoda er toch behoorlijk gestrest uitziet op de foto’s van zijn eerste werkdag.

Tsunoda is officieel in dienst voor het team van Red Bull Racing, een overgang waar de Japanse rijder eigenlijk eind vorig jaar al op hoopte. Liam Lawson kreeg de voorkeur, maar zakte in de eerste races van het seizoen dermate door het ijs dat de Red Bull-leiding besloot om diep door het stof te gaan en de opmerkelijke keuze van eind 2024 tóch om te draaien. Tsunoda is gepromoveerd tot de hoofdmacht om het stoeltje naast Max Verstappen in te nemen, terwijl Lawson de omgekeerde weg bewandeld heeft om wat meer ervaring op te gaan doen bij het kleinere Racing Bulls. Dit met een auto die op dit moment bovendien beter bestuurbaar lijkt.

Zorgen om Tsunoda

Inmiddels is de Aziaat begonnen aan zijn dienstverband in Milton Keynes en heeft hij zijn eerste dag bij het team erop zit. Op foto’s van Red Bull is te zien hoe hij onder meer zijn stoeltje past en plaatsneemt achter het stuur. In principe leuke foto’s, maar de gebruikers van Reddit hebben het idee dat hij er gestrest en niet helemaal gelukkig uitziet: “Ik weet niet hoe ik het anders moet zeggen, maar waarom lijkt hij niet meer op Yuki Tsunoda?”, vraagt iemand zich af. “Als je de tweede RBR-stoel krijgt, word je direct ongeveer 5 jaar ouder”, zo antwoordt een andere gebruiker. “Dit is waarschijnlijk de laatste keer dat we hem zien lachen”, zegt weer iemand anders. “Hij zit daar vijf minuten en zijn haar is nu al grijzer geworden?”, besluit iemand anders.

Gerelateerd

Precies een jaar geleden reed Lewis Hamilton in F1 nog zijn rondjes voor Mercedes, waar hij dat de jaren daarvoor ook had gedaan. In 2025 rijdt hij ineens in de rode kleuren van Ferrari als teamgenoot van Charles Leclerc. Na twee weekenden zijn de verhoudingen bij het team iets duidelijk geworden. Wie mag als grootste uitdager gezien worden in 2025 voor McLaren en Max Verstappen?

In 2025 is er eigenlijk geen discussie over mogelijk: McLaren begint in 2025 zoals Red Bull dat in 2024 deed: als absolute topfavoriet met duidelijk de snelste auto van de grid. Het enige verschil: McLaren heeft met Lando Norris en Oscar Piastri twee coureurs die om de titel kunnen strijden, daar waar Red Bull vorig jaar alleen Verstappen had. Ferrari werd voorafgaand aan het seizoen echter gezien als de voornaamste uitdager van McLaren. Qua auto zou dit wel eens het geval kunnen zijn, ondanks dat de resultaten er niet naar zijn.

Ferrari in 2025

Het is duidelijk dat Ferrari momenteel het onderspit moet delven tegen de auto van McLaren. Dit is echter niet op basis van de krachtbron of op basis van de snelheid op rechte stukken of de snellere bochten, maar vooral op de minder snelle bochten en technische gedeeltes van het circuit. In China was Ferrari eigenlijk in alle bochten langzamer. Wie de tijden van Piastri en Leclerc bijvoorbeeld tijdens de race vergelijkt, zal zien dat Piastri in letterlijk elke bocht sneller is dan Leclerc. Dit is in elke fase: het remmen, de bocht zelf en de exit van de bocht. Wat uit de telemetrie op te maken valt is dat Leclerc dieper moet remmen voor zijn gevoel om met genoeg grip door de bocht te kunnen komen, waardoor hij dus minder snelheid meeneemt dan Piastri in de bochten. Daarnaast gaat Leclerc ook sneller over tot het remmen dan McLaren, waardoor hij ook richting de bocht al snel meer tijd verliest.

Als we kijken naar de kwalificatiesnelheid waren Piastri en Hamilton de snelste coureurs van de twee teams in China. Ook hier valt op dat Hamilton eerder en dieper moet remmen dan Piastri om meer grip te nemen in de bocht. Daardoor was hij uiteindelijk bijna 0.3 seconden langzamer. Toch was Ferrari zeker in de bochten wel competitiever op de softs dan op de banden waarop tijdens de race werd gereden.

Hamilton vs Leclerc in Australië

De vraag die echter vooraf werd gesteld was of Hamilton of Leclerc de kopman zou zijn en hoe deze keuze door Ferrari gemaakt zou worden. Tot nu toe hebben de twee coureurs vooral door fouten van hun team geen punten gescoord. Tijdens de kwalificatie in Australië eindigde Leclerc op P7 en Hamilton op P8 met 0.218 seconden verschil. Leclerc had dat weekend duidelijk meer vertrouwen in de auto, want die 0.2 seconden won hij bij het remmen van de bochten. Leclerc deed dit later (en dieper) dan Hamilton deed op de zaterdag in Melbourne.

Tijdens de Grand Prix eindigden Leclerc op P8 en Hamilton op P10 omdat Ferrari de coureurs een ronde te laat besloot van de droge banden naar de intermediates te laten gaan. Deze blunder koste de twee coureurs aardig wat punten. Tijdens de snelste ronde van de race van allebei de coureurs viel op dat Hamilton ruim een seconde sneller was. Dit kwam vooral door de tweede sector, waarin Leclerc veel snelheid verloor en in bochten dieper besloot te remmen. Wat opviel was dat Hamilton in de eerste sector weer veel langer remde dan Leclerc, terwijl dat in de derde sector andersom was en vooral voor Leclerc het geval was. De tijden zijn, mede door de wisselende omstandigheden, echter niet echt te vergelijken. Toch gaf Hamilton aan zich amper met de auto te hebben bemoeid dat weekend en was hij vooral meegegaan in wat Ferrari zei. In China zou dit veranderen, met effect.

Hamilton en Leclerc sterk tijdens Sprint in China

In China verraste Hamilton vriend en vijand met zijn eerste plaats in de sprintkwalificatie en de Sprint. In SQ3 was Hamilton bijna 0.2 seconden sneller dan Leclerc en won hij vooral tijd door later te remmen bij een paar bochten. Tijdens de Sprint was Hamilton met zijn snelste ronde wederom iets meer dan 0.2 seconden sneller dan Leclerc. Vooral in de laatste fase van de race vond Hamilton snelheid die niemand anders op de mediums die dag bleek te vinden. Tijdens dit snelste rondje zien we vooral dat Hamilton eerder op zijn gas durfde te gaan na of in een bocht dan Leclerc, wat wijst op veel vertrouwen in de auto. Bij het moment van remmen en de manier van remmen was amper verschil te ontdekken.

Grand Prix van China voor Hamilton en Leclerc

Daarna gaf Ferrari die goede twee sessies geen vervolg in de kwalificatie voor de Grand Prix. Hamilton werd vijfde en Leclerc zesde in Q3 met 0.110 verschil. Leclerc kreeg het dus voor elkaar om er 0.1 seconden vanaf te halen ten opzichte van de sprintsessies. Toch durfde Hamilton ook hier weer eerder op zijn gas te gaan in of na een bocht, waardoor hij toch 0.1 seconden won.

Tijdens de Grand Prix van China zou de vijfde en zesde plaats van Leclerc en Hamilton uiteindelijk niks opleveren wegens een fout van Ferrari. De auto’s waren te licht en werden gediskwalificeerd. Wederom gooide het team dus veel punten weg. Wat betreft het tempo tijdens de race was Hamilton 1.1 seconden sneller dan Leclerc tijdens zijn snelste ronde, maar dit kwam vooral door zijn tweede stop en verse hards aan het einde van de race. Een eerlijk beeld geeft dit dus ook niet, net zoals tijdens de GP van Australië het geval was.

Tot de tweede stop van Hamilton was het echter Hamilton dat over het algemeen wel sneller was, maar ook dit geeft een vertekend beeld. Leclerc reed namelijk met een kapotte vleugel, iets wat hem toch op een gegeven moment zelfs nog sneller maakte dan Hamilton in de beginfase van de race en er zelfs voor zorgde dat Hamilton hem erlangs moest laten.

Conclusie

De Grand Prix van China en Australië hebben ons eigenlijk geen goed beeld gegeven van de verhoudingen tussen Leclerc en Hamilton. In Australië kwam dit vooral door de omstandigheden, in China door de kapotte voorvleugel van Leclerc en de tweede stop van Hamilton. Op basis van de kwalificaties in China kan echter gezegd worden dat Hamilton in China wel in het voordeel was en meer vertrouwen had in de auto, iets wat ook tijdens de Sprint in China het geval was. Dit is tot nu toe de enige race geweest waar we een goed beeld kregen. Het gat was echter niet groot: 0.2 seconden. In Australië was Leclerc juist weer 0.2 seconden sneller dan Hamilton tijdens de kwalificatie en waren de rollen omgedraaid.

Hamilton stelde dat hij in China de auto meer naar zijn hand heeft gezet, nadat hij in Australië dacht dat vooral de instructies van het team volgen voldoende zou zijn. Dit was dus niet het geval, waarna in China met de aanpassingen van Hamilton meteen bleek dat hij sneller was en meer vertrouwen had in de auto. De komende triple header in Japan, Bahrein en Saoedi-Arabië, drie snelle circuits (vergelijkbaar met Australië) zal duidelijk worden of Hamilton nog meer stappen kan zetten en zich echt neer kan gaan zetten als de kopman van Ferrari dit jaar.

Gerelateerd