In 2025 zijn er in F1 wederom een recordaantal podiumplekken te veroveren voor de coureurs: 72. Dit dankzij de 24 races die dit seizoen net zoals in 2024 verreden gaan worden. Een overzicht van alle coureurs die in 2025 een podiumplek hebben veroverd.
In 2024 was de dominantie die Verstappen in 2022 en vooral 2023 had getoond in deze categorie voorbij. De Nederlander eindigde wel weer op P1, maar dit kwam vooral door de eerste helft van het seizoen. Verstappen stond veertien keer op het podium, iets wat Charles Leclerc hem na kon doen. Lando Norris stond dertien keer op het podium. Carlos Sainz mocht negen keer het podium beklimmen, Oscar Piastri acht keer en Lewis Hamilton vijf keer. Sergio Pérez stond vier keer op het podium, George Russell drie keer. Buiten de topteams stonden Esteban Ocon en Pierre Gasly als enige twee coureurs op het podium in 2024.
Podiumplaatsen 2025
In 2025 begon het seizoen voor Norris, Verstappen en Russell in Melbourne op het podium. Piastri had hier eigenlijk op moeten staan, maar ging in moeilijke omstandigheden in de tweede helft van de race in de fout. Norris won de race, voor Verstappen en Russell. Een week later, in China, bleek Piastri deze fout niet te maken en won hij de race voor Norris en Russell. Laatstgenoemden pakte in Shanghai hun tweede podium van 2025.
Toto Wolff heeft in een interview met Motorsport.com zich uitgelaten over de heropleving van de gesprekken rondom de V10-motoren in de Formule 1. Volgens Wolff komen deze gesprekken voort uit een gevoel van onzekerheid en een gebrek aan competitie bij sommige teams, die bang lijken te zijn dat ze niet competitief genoeg zijn in de toekomst.
De FIA verkent in een werkgroep de mogelijkheid om de V10-motoren – die dan op honderd procent duurzame brandstoffen moeten gaan rijden – terug te brengen in de Formule 1. Dit idee wint aan terrein, ondanks het feit dat de Formule 1 zich met het huidige 1,6-liter V6-turbohybride systeem juist opmaakt voor een verdere elektrificatie vanaf 2026. Ook de beleidsplannen rondom de nieuwe 2026-regels – die onder meer door fabrikanten als Audi worden omarmd – zijn een speerpunt in de moderne motorontwikkelingen. Dat er überhaupt gesproken wordt over de V10, is opmerkelijk, zeker omdat motorleveranciers al miljarden hebben geïnvesteerd in de ontwikkeling van de nieuwe power units. Er wordt dan ook binnen de Formule 1 gesproken over het al dan niet verlengen van de huidige contractuele periode voor de motoren – tot en met 2030 – of dit mogelijk te verkorten, zodat een eventuele comeback van de V10 al in 2029 gerealiseerd kan worden. Volgens de Powerunit Governance Agreement hebben de FIA, de FOM en vier van de vijf motorleveranciers unanieme steun nodig voor een dergelijk plan, terwijl grote partijen als Audi zich nu al hard maken om hun 2026-concept door te zetten.
OOK INTERESSANT: Hamilton vs Leclerc bij Ferrari: wie is voornaamste uitdager Verstappen en McLaren?
Wolff ziet onzekerheid bij teams
Wolff, teambaas van Mercedes, verklaarde: “Ik denk dat mensen het gevoel hebben dat zij misschien niet zo competitief zijn als zij hadden gehoopt voor volgend jaar.” Hij doelt hiermee gedeeltelijk op 2014, toen er ook kritiek was op het motorreglement omdat men een gebrek aan competitie zag. Hoewel hij geen namen noemt, lijkt hij te doelen op teams die zelf hun motorontwikkelingen in eigen huis voortzetten, zoals Red Bull. “Nu bouwen zij hun eigen motoren en ik denk dat de angst bestaat dat het niet goed gaat en daarom begint nu plotseling de manipulatie en komt de V10 weer op als idee. Maar wij als Mercedes zijnde staan altijd open voor dit soort discussies,” zo zegt Wolff.
V10-gesprekken bedreigen stabiliteit F1
De gesprekken over een mogelijke terugkeer van de V10 hebben inmiddels grote vormen aangenomen. Wolff benadrukt dat we in de Formule 1 een stabiele en betrouwbare partner moeten zijn: “We moeten een stabiele en betrouwbare partner zijn die zegt: ‘Dit zijn de regels, dit is het investeringsbudget en daar moet je op rekenen.’ Dan kunnen mensen zich erbij voegen of niet.” En die stabiliteit wordt nu bedreigd door alle verschillende plannen die er zijn binnen de sport. Naast de technische uitdagingen, zijn er ook meningsverschillen tussen de motorfabrikanten. Zo legde Audi recentelijk nog nadrukkelijk uit dat ze vasthouden aan het 2026-plan en de connectie met hun straatauto-innovaties, terwijl sommige partijen openstaan voor de nostalgische aantrekkingskracht van de gillende V10’s.
Yuki Tsunoda is na het vertrek van Liam Lawson officieel coureur voor het team van Red Bull Racing en inmiddels heeft de Japanner er de eerste dag voor zijn team op zitten. Gebruikers van het platform Reddit valt het op dat Tsunoda er toch behoorlijk gestrest uitziet op de foto’s van zijn eerste werkdag.
Tsunoda is officieel in dienst voor het team van Red Bull Racing, een overgang waar de Japanse rijder eigenlijk eind vorig jaar al op hoopte. Liam Lawson kreeg de voorkeur, maar zakte in de eerste races van het seizoen dermate door het ijs dat de Red Bull-leiding besloot om diep door het stof te gaan en de opmerkelijke keuze van eind 2024 tóch om te draaien. Tsunoda is gepromoveerd tot de hoofdmacht om het stoeltje naast Max Verstappen in te nemen, terwijl Lawson de omgekeerde weg bewandeld heeft om wat meer ervaring op te gaan doen bij het kleinere Racing Bulls. Dit met een auto die op dit moment bovendien beter bestuurbaar lijkt.
Zorgen om Tsunoda
Inmiddels is de Aziaat begonnen aan zijn dienstverband in Milton Keynes en heeft hij zijn eerste dag bij het team erop zit. Op foto’s van Red Bull is te zien hoe hij onder meer zijn stoeltje past en plaatsneemt achter het stuur. In principe leuke foto’s, maar de gebruikers van Reddit hebben het idee dat hij er gestrest en niet helemaal gelukkig uitziet: “Ik weet niet hoe ik het anders moet zeggen, maar waarom lijkt hij niet meer op Yuki Tsunoda?”, vraagt iemand zich af. “Als je de tweede RBR-stoel krijgt, word je direct ongeveer 5 jaar ouder”, zo antwoordt een andere gebruiker. “Dit is waarschijnlijk de laatste keer dat we hem zien lachen”, zegt weer iemand anders. “Hij zit daar vijf minuten en zijn haar is nu al grijzer geworden?”, besluit iemand anders.
Precies een jaar geleden reed Lewis Hamilton in F1 nog zijn rondjes voor Mercedes, waar hij dat de jaren daarvoor ook had gedaan. In 2025 rijdt hij ineens in de rode kleuren van Ferrari als teamgenoot van Charles Leclerc. Na twee weekenden zijn de verhoudingen bij het team iets duidelijk geworden. Wie mag als grootste uitdager gezien worden in 2025 voor McLaren en Max Verstappen?
In 2025 is er eigenlijk geen discussie over mogelijk: McLaren begint in 2025 zoals Red Bull dat in 2024 deed: als absolute topfavoriet met duidelijk de snelste auto van de grid. Het enige verschil: McLaren heeft met Lando Norris en Oscar Piastri twee coureurs die om de titel kunnen strijden, daar waar Red Bull vorig jaar alleen Verstappen had. Ferrari werd voorafgaand aan het seizoen echter gezien als de voornaamste uitdager van McLaren. Qua auto zou dit wel eens het geval kunnen zijn, ondanks dat de resultaten er niet naar zijn.
Ferrari in 2025
Het is duidelijk dat Ferrari momenteel het onderspit moet delven tegen de auto van McLaren. Dit is echter niet op basis van de krachtbron of op basis van de snelheid op rechte stukken of de snellere bochten, maar vooral op de minder snelle bochten en technische gedeeltes van het circuit. In China was Ferrari eigenlijk in alle bochten langzamer. Wie de tijden van Piastri en Leclerc bijvoorbeeld tijdens de race vergelijkt, zal zien dat Piastri in letterlijk elke bocht sneller is dan Leclerc. Dit is in elke fase: het remmen, de bocht zelf en de exit van de bocht. Wat uit de telemetrie op te maken valt is dat Leclerc dieper moet remmen voor zijn gevoel om met genoeg grip door de bocht te kunnen komen, waardoor hij dus minder snelheid meeneemt dan Piastri in de bochten. Daarnaast gaat Leclerc ook sneller over tot het remmen dan McLaren, waardoor hij ook richting de bocht al snel meer tijd verliest.
Als we kijken naar de kwalificatiesnelheid waren Piastri en Hamilton de snelste coureurs van de twee teams in China. Ook hier valt op dat Hamilton eerder en dieper moet remmen dan Piastri om meer grip te nemen in de bocht. Daardoor was hij uiteindelijk bijna 0.3 seconden langzamer. Toch was Ferrari zeker in de bochten wel competitiever op de softs dan op de banden waarop tijdens de race werd gereden.
F1 Tempo: snelheid/delta Piastri (oranje) vs Hamilton (rood) kwalificatie China
Hamilton vs Leclerc in Australië
De vraag die echter vooraf werd gesteld was of Hamilton of Leclerc de kopman zou zijn en hoe deze keuze door Ferrari gemaakt zou worden. Tot nu toe hebben de twee coureurs vooral door fouten van hun team geen punten gescoord. Tijdens de kwalificatie in Australië eindigde Leclerc op P7 en Hamilton op P8 met 0.218 seconden verschil. Leclerc had dat weekend duidelijk meer vertrouwen in de auto, want die 0.2 seconden won hij bij het remmen van de bochten. Leclerc deed dit later (en dieper) dan Hamilton deed op de zaterdag in Melbourne.
Tijdens de Grand Prix eindigden Leclerc op P8 en Hamilton op P10 omdat Ferrari de coureurs een ronde te laat besloot van de droge banden naar de intermediates te laten gaan. Deze blunder koste de twee coureurs aardig wat punten. Tijdens de snelste ronde van de race van allebei de coureurs viel op dat Hamilton ruim een seconde sneller was. Dit kwam vooral door de tweede sector, waarin Leclerc veel snelheid verloor en in bochten dieper besloot te remmen. Wat opviel was dat Hamilton in de eerste sector weer veel langer remde dan Leclerc, terwijl dat in de derde sector andersom was en vooral voor Leclerc het geval was. De tijden zijn, mede door de wisselende omstandigheden, echter niet echt te vergelijken. Toch gaf Hamilton aan zich amper met de auto te hebben bemoeid dat weekend en was hij vooral meegegaan in wat Ferrari zei. In China zou dit veranderen, met effect.
Hamilton en Leclerc sterk tijdens Sprint in China
In China verraste Hamilton vriend en vijand met zijn eerste plaats in de sprintkwalificatie en de Sprint. In SQ3 was Hamilton bijna 0.2 seconden sneller dan Leclerc en won hij vooral tijd door later te remmen bij een paar bochten. Tijdens de Sprint was Hamilton met zijn snelste ronde wederom iets meer dan 0.2 seconden sneller dan Leclerc. Vooral in de laatste fase van de race vond Hamilton snelheid die niemand anders op de mediums die dag bleek te vinden. Tijdens dit snelste rondje zien we vooral dat Hamilton eerder op zijn gas durfde te gaan na of in een bocht dan Leclerc, wat wijst op veel vertrouwen in de auto. Bij het moment van remmen en de manier van remmen was amper verschil te ontdekken.
F1 Tempo: snelheid/delta Hamilton (rood) vs Leclerc (wit) Sprint China
Grand Prix van China voor Hamilton en Leclerc
Daarna gaf Ferrari die goede twee sessies geen vervolg in de kwalificatie voor de Grand Prix. Hamilton werd vijfde en Leclerc zesde in Q3 met 0.110 verschil. Leclerc kreeg het dus voor elkaar om er 0.1 seconden vanaf te halen ten opzichte van de sprintsessies. Toch durfde Hamilton ook hier weer eerder op zijn gas te gaan in of na een bocht, waardoor hij toch 0.1 seconden won.
Tijdens de Grand Prix van China zou de vijfde en zesde plaats van Leclerc en Hamilton uiteindelijk niks opleveren wegens een fout van Ferrari. De auto’s waren te licht en werden gediskwalificeerd. Wederom gooide het team dus veel punten weg. Wat betreft het tempo tijdens de race was Hamilton 1.1 seconden sneller dan Leclerc tijdens zijn snelste ronde, maar dit kwam vooral door zijn tweede stop en verse hards aan het einde van de race. Een eerlijk beeld geeft dit dus ook niet, net zoals tijdens de GP van Australië het geval was.
Tot de tweede stop van Hamilton was het echter Hamilton dat over het algemeen wel sneller was, maar ook dit geeft een vertekend beeld. Leclerc reed namelijk met een kapotte vleugel, iets wat hem toch op een gegeven moment zelfs nog sneller maakte dan Hamilton in de beginfase van de race en er zelfs voor zorgde dat Hamilton hem erlangs moest laten.
Conclusie
De Grand Prix van China en Australië hebben ons eigenlijk geen goed beeld gegeven van de verhoudingen tussen Leclerc en Hamilton. In Australië kwam dit vooral door de omstandigheden, in China door de kapotte voorvleugel van Leclerc en de tweede stop van Hamilton. Op basis van de kwalificaties in China kan echter gezegd worden dat Hamilton in China wel in het voordeel was en meer vertrouwen had in de auto, iets wat ook tijdens de Sprint in China het geval was. Dit is tot nu toe de enige race geweest waar we een goed beeld kregen. Het gat was echter niet groot: 0.2 seconden. In Australië was Leclerc juist weer 0.2 seconden sneller dan Hamilton tijdens de kwalificatie en waren de rollen omgedraaid.
Hamilton stelde dat hij in China de auto meer naar zijn hand heeft gezet, nadat hij in Australië dacht dat vooral de instructies van het team volgen voldoende zou zijn. Dit was dus niet het geval, waarna in China met de aanpassingen van Hamilton meteen bleek dat hij sneller was en meer vertrouwen had in de auto. De komende triple header in Japan, Bahrein en Saoedi-Arabië, drie snelle circuits (vergelijkbaar met Australië) zal duidelijk worden of Hamilton nog meer stappen kan zetten en zich echt neer kan gaan zetten als de kopman van Ferrari dit jaar.
Yuki Tsunoda krijgt bij Red Bull Racing de kans om teamgenoot te zijn van viervoudig wereldkampioen Max Verstappen na slechts twee races waarin Liam Lawson de kans kreeg. Helmut Marko vertelt hoelang de Japanse coureur zijn kunsten mag gaan vertonen.
Het zat er na de race in China natuurlijk al even aan te komen, maar nu is het nieuws dan toch echt officieel: Tsunoda is coureur van Red Bull Racing. De desastreuse seizoensstart van Lawson is hem – voorlopig althans – na slechts twee races fataal geworden wat betreft het Red Bull-stoeltje. De Nieuw-Zeelander krijgt nu de kans om in de luwte wat meer ervaring op te gaan doen bij Racing Bulls, zodat hij wellicht op een later moment tóch wat meer klaar is voor de stap. Een beslissing die – zoals toch vele fans en analisten vinden – eind 2024 al genomen had moeten worden toen Sergio Pérez afgekocht werd.
Tsunoda
In tegenstelling tot Lawson had Tsunoda een stuk minder moeite in de start van het seizoen. De Japanner, die al sinds 2021 bij de Red Bull-familie zit, liet de afgelopen weken zien dat hij minder fouten maakt en een volwassenere rijder aan het worden is. Marko legt uit dat Tsunoda door zijn intensieve wintertraining, nieuw management en persoonlijke ontwikkeling meer zelfvertrouwen heeft gekregen en nu de kans krijgt om naast Verstappen te rijden: “We geloven dat hij de klus kan klaren,” zegt Marko in gesprek met BBC Radio 5 Live
Hoe lang de kans?
Marko benadrukt dat het geven van die extra tijd en kans aan Tsunoda ook een strategische zet is van het team: “Tsunoda heeft een grote stap gemaakt. Het is opmerkelijk dat hij na vier jaar, nu in zijn vijfde jaar, een veel sterkere persoonlijkheid is geworden. Hij heeft meer zelfvertrouwen en heeft twee zeer goede races gereden, alleen werkte de strategie niet bij Racing Bulls,” aldus Marko. De grootste vraag die er is, is natuurlijk hoelang het team hem de kans geeft om zich te tonen naast Verstappen: “Tot het einde van het seizoen”, zo laat de Oostenrijker weten.
De recent doorgevoerde regelwijzigingen van de FIA, waaronder de aanscherping van de regels omtrent flexi-wings, hebben McLaren in een lastige positie weten te manoeuvreren.
McLaren begon het seizoen met een indrukwekkende voorsprong, maar kwam in China wat meer in de problemen en dat kan deels te maken hebben met de nieuwe reglementen. De FIA heeft niet alleen tests uitgevoerd om de uitbuiging van de achtervleugel te limiteren, maar introduceert met het technical directive TD055A ook nog eens strengere controles voor de race in Japan. Tijdens de testen, waarbij er een kracht van 750 newton wordt uitgeoefend, blijkt dat de aanpassing van de flexibiliteit – de flexi-wing – van cruciaal belang is voor een optimale combinatie van downforce in de bochten en topsnelheid op de rechte stukken. Hoewel McLaren ontkent structurele wijzigingen te hebben moeten doorvoeren, zeggen de data iets anders. De MCL39 had het in Shanghai zichtbaar moeilijk om de topsnelheid te behouden op de rechte stukken.
Dit weet The Race te melden. De achtervleugel mag volgens de nieuwe technische reglementen tijdens stilstand bij een kracht van 750 nt niet meer dan 2 mm uit elkaar komen, terwijl de huidige limieten in China en Japan worden teruggebracht naar respectievelijk 0,75 mm en 0,50 mm. The Race meldt dat de extra strengere eisen, die met behulp van extra high-resolutie camera’s van ieder 50 gram worden gecontroleerd, invloed hebben op de prestaties van het team.
OOK INTERESSANT: Marko onthult inhoud spoedvergadering met Verstappen: “Het was een goed gesprek”
McLaren worstelt met flexi-wing in China
Diezelfde data zou ook verklaren waarom de nieuwe regels hun impact al lieten zien tijdens de Sprint in China. Lando Norris kon geen stap vooruit zetten en bleef steken op de zesde plaats, terwijl Oscar Piastri, ondanks een ijzersterke auto, geen aanval kon plaatsen op de leidende Ferrari van Lewis Hamilton. In het licht van de aangescherpte flexi-wing regels, die voortkwamen uit de controversie rondom het ‘mini-DRS’-effect van vorig seizoen, werden er al genoeg waarschuwingen gegeven over dat teams op korte termijn aanpassingen moesten doen.
Wie kan zich het beste aanpassen aan nieuwe realiteit?
De volgende race in Japan gaat al laten zien hoe de teams met deze strengere tests om kunnen gaan. Met de overgang naar een maximum van 0,50 mm flex tijdens stilstand, komt de druk op McLaren te liggen, al testen ook andere topteams, zoals Ferrari en zelfs Red Bull met haar aangepaste procedures, al hun vleugels tot in de puntjes. De evolutie in de technische reglementen en de bijkomende controles laten zien dat de dominantie in 2025 wellicht sterk afhangt van de teams die zich het snelst kunnen aanpassen en hun setup kunnen omturnen naar deze nieuwe realiteit.
